研究表明男性身高174cm、女性身高158cm时全因死亡率最低

摘要：身高，一个看似简单的身体特征，却与我们的健康和寿命有着复杂的联系。传统上，人们认为高个子是健康和活力的象征，但最新的科学研究揭示了一个更加微妙的图景。根据中国郑州大学、深圳大学等研究人员在《European Journal of Public Health》上发表的研究成果，身高与全因死亡率之间的关系并非直线，而是一个U型曲线。 根据《中国居民营养与慢性病状况报告（2020年）》，我国18-44岁男女平均身高分别为169.7cm和158cm，与2015年相比分别增加1.2cm和0.8cm。看到这个数据，你可能会欣慰一笑，甚至觉得这个数据有些偏低，毕竟随着物质生活水平的显著提升，人们的体格也随之“水涨船高”，如今走在街头，身高逼近180cm的小伙儿已不再稀奇，165cm以上的姑娘们也是常见。直观上，我们依旧认为：较高的身高与更好的生活条件和营养挂钩，高个子往往伴随着羡慕的目光，追求身高也成为了经久不衰的热门话题。然而，真的是越高越健康吗？此前有研究指出，较高身高与较高风险的心房颤动和静脉曲张有关，并且更高的身高和更高的周围神经病变风险之间存在关联。此外，多项研究结果也表明，身高和癌症风险存在关联：无论男女，长得越高，患癌概率就越大。一般而言，成人身高每增加10厘米，患癌概率会增加11%~18%。但由于各国研究之间的关联不确定且信息有限，目前对于身高与健康及寿命之间的关系仍未形成统一明确的结论。因此，针对这一问题，来自中国郑州大学、深圳大学等的研究人员在European Journal of Public Health上发布了题为“Dose–response association between adult height and all-cause mortality: a systematic review and meta-analysis of cohort studies”的研究成果[1]。本研究作为第一个评估成人身高和全因死亡率之间关系的剂量-反应荟萃分析，深入分析了成人身高-全因死亡率之间的联系，同时还考量了性别差异在其中的影响。在本研究中，研究团队在PubMed、Cochrane Library、Ovid、万方等多个数据库对所有与成人身高和全因死亡率关联的队列研究进行了检索，并使用Newcastle-Ottawa量表评估研究质量。在进行筛选、比较后，共有15篇文章（24项队列研究）符合纳入标准。24项研究共报告了21 854 543例参与者和1 533 438例死亡，中位随访时间为20.07年。成人身高与全因死亡率的关系在对数据进行筛选后，共有 21 项研究被纳入相关性分析，结果显示，身高与全因死亡率之间存在一个U型的关联模式，这意味着在某个特定身高范围内，全因死亡风险相对较低，而偏离这个范围，无论是过高还是过矮，死亡风险都会增加。图1：成人身高与全因死亡率之间的非线性剂量反应关系研究人员通过考察每增加5厘米身高，全因死亡率会如何变化来反映成人身高与全因死亡率之间的剂量反应关系。结果显示，在不区分性别的情况下，整体每高出5厘米，全因死亡风险就会降低5%（R2=0.95, 95% CI, 0.92–0.97, I2=99.0%）；区分性别的情况下，男性身高每增加5厘米，全因死亡率降低6%（R2=0.94, 95% CI, 0.90–0.97, I2=99.3%)），女性则为4%（R2=0.96, 95% CI, 0.92–0.99, I2=98.7%）。但是，先别激动！既然是U型，那就说明并非越高越好，那拐点究竟在哪儿呢？通过数据分析，研究人员发现，对于男性，全因死亡风险最低的身高约为174厘米；而对于女性，则是158厘米(R2=0.53, 95% CI, 0.39–0.73; R2=0.67, 95% CI, 0.51–0.86)。相较于最矮的身高（男性147厘米，女性137厘米），处于上述最佳身高的男性全因死亡风险可降低47%，女性则可降低33%。亚组、敏感性和偏倚分析在亚组分析中，大多数结果的汇总估计值都是稳健的。但值得注意的是，成人身高与全因死亡率之间的剂量反应关系在调整年龄因素后减弱，这暗示年龄是一个重要的混杂变量（确实类似于废话——年龄比身高对死亡率的影响更大）。研究也注意到，当仅考虑欧洲和亚洲人群时，这种身高-全因死亡率的U型关联更加明显，而在美国的研究或调整了酒精摄入量的研究中，身高与全因死亡率的关联则不显著。表1：身高低于平均值每增加5 cm与全因死亡率相关性的亚组分析总结本荟萃研究纳入了超过2亿名参与者，以评估成人身高和全因死亡率的剂量—反应相关性，因此研究人员认为该研究结果具有足够的统计功效，结果显示全因死亡率与成人身高呈U型关系——男性174 cm和女性158 cm时死亡风险最低。虽然成人身高主要是由遗传因素决定，但在某种程度上，它可能是早期环境影响的标志，如儿童时期摄入的营养。此前，一项研究表明，矮的成年身高之所以会增加全因死亡风险，主要是由于血清维生素D的缺乏，其与心力衰竭、肺功能、癌症、糖尿病、高血压和精神分裂症之间存在联系，而这些疾病可能会导致过早死亡[2]。而身高较高的健康优势例如身高与冠状动脉疾病之间的负相关性被认为是由于高个子的人具有大的冠状动脉血管直径、升高的胰岛素样生长因子水平、缓慢的心率和/或增加的肺活量。此外，研究人员指出，与最低身高相比，较高的身高（男性> 185 cm，女性> 164 cm）与全因死亡率无显著相关。这场关于身高的探索，远比我们想象的复杂，但我们能发现自然界偏爱平衡，“适度”二字才是精髓所在，身高也亦是如此。 原文：研究表明男性身高174cm、女性身高158cm时全因死亡率最低

萝卜快跑回应在武汉致堵车遭投诉：经核查取证 确认与事实严重不符

摘要：针对近期在武汉堵车遭投诉一事，萝卜快跑自动驾驶官微进行了回应。萝卜快跑表示，近日出现的恶意投诉、虚假事故等网络内容，经核查、取证，确认与事实严重不符。对于上述混淆视听、操纵舆论的黑水军行为，萝卜快跑已第一时间向公安机关报案，目前，公安机关已立案侦查。 该公司还表示，“萝卜快跑致力于为所有乘客提供安全舒适、绿色低碳的出行服务，并得到广大用户、尤其是武汉市民的认可和支持。”在长江网武汉城市留言板页面搜索关键词“萝卜快跑”发现，有多条针对“萝卜快跑”的投诉信息。多位市民反映，“萝卜快跑”在道路上运营时，出现车辆在绿灯状态下停滞不前、红灯时冲入路口中央、转弯时卡顿不动等问题。据了解，萝卜快跑是百度Apollo自动驾驶出行服务平台，于2021年8月18日发布，目前在武汉、重庆、北京、深圳等城市开启了全无人自动驾驶运营。 原文：萝卜快跑回应在武汉致堵车遭投诉：经核查取证 确认与事实严重不符

高通骁龙X系列更多跑分曝光 NPU性能超苹果M3芯片2.6倍

摘要：近日，高通发布了集成在Snapdragon X Plus和X Elite芯片中的Hexagon NPU的官方基准测试成绩，该NPU的理论性能高达45 TOPS（每秒万亿次浮点运算），是目前已公布的算力最强的笔记本处理器集成NPU。 在此之前，虽然多家OEM厂商如戴尔、联想、Microsoft和三星等已宣布将搭载骁龙X系列芯片的设备，但市场上还未有独立的Snapdragon X设备评测发布。此次，高通公布的基准测试结果，无疑为市场提供了更多关于这两款高性能芯片的具体性能数据。在官方发布的基准测试结果中，高通旗舰产品Snapdragon X Elite（X1E-80-100）在多个方面表现出色，高通甚至声称其在多数性能测试中均超越了苹果M3和英特尔酷睿Ultra7 155H。特别是在每瓦性能方面，Snapdragon X Elite显示出了显著的优势。高通强调，这得益于其Hexagon NPU的高效设计，使得在处理复杂任务时，能以更低的功耗实现更高的性能。高通强调，其Snapdragon X Elite（X1E-80-100）不仅在性能上出众，更在功耗上表现出色。测试显示，该芯片在提供卓越性能的同时，所需的功率远低于其他同类产品。这意味着在同等性能下，Snapdragon X Elite能够提供更高的每瓦性能，这一优势在移动设备中尤为重要，因为它直接影响到设备的续航能力和散热性能。此外，高通还展示了Snapdragon X Elite（X1E-80-100）在特定应用场景中的性能，例如在Procyon AI测试，以及在GIMP + Stable Diffusion 1.5和Luminar Neo中进行图像生成和照片编辑时的表现。高通表示，在这些应用场景中，Snapdragon X Elite的性能同样优于竞争对手。然而，值得注意的是，高通此次并未公布其更耗电的Snapdragon X Elite（X1E-84-100）以及其他两款芯片组Snapdragon X Elite（X1E-78-100）和Snapdragon X Plus（X1P-64-100）的具体性能测试结果。业内专家表示，虽然高通的测试结果显示了其芯片组的强大性能，但消费者在考虑购买时，仍应等待独立的设备评测以获取更全面的评价。据悉，首批搭载骁龙X系列的设备预计将于6月18日开始发货，预计早期评测将在下个月初陆续发布。 原文：高通骁龙X系列更多跑分曝光 NPU性能超苹果M3芯片2.6倍

特斯拉已就另一起致命Autopilot事故诉讼达成和解

摘要：最近，特斯拉因为种种负面原因登上了新闻头条。如果不是产品召回，那就是制造问题，比如其旗舰车型 Cybertruck 的锋利边缘导致一名车主被送进急诊室。现在，这家电动汽车制造商被迫庭外和解，原因是其一辆搭载 Autopilot 高级驾驶辅助技术的汽车发生了一起致命车祸。 2016 年，一辆配备 Autopilot 技术的 Model S 电动轿车发生车祸，导致一名乘客死亡，特斯拉因此面临一场官司。据《汽车新闻》报道，现在这家电动汽车制造商已在庭外和解，无需陪审团审判。该网站解释道：特斯拉公司已达成协议，就 2016 年 Model S 起火事故中一名乘客死亡一事达成和解，这是该电动汽车制造商两个月内第二次避免因致命事故在加州接受陪审团审判。原告声称，司机凯西·斯佩克曼在 2015 款 Model S 突然自动加速时失去了对它的控制，撞上一棵树并起火。斯佩克曼的老板凯文·麦卡锡坐在副驾驶座上，据称在撞击中幸存下来，但死于电池爆炸引起的大火，这是斯佩克曼家人在圣何塞州法院提出的申诉。诉讼将责任归咎于车辆易燃性，以及门锁系统设计缺陷，导致他被困在车内。虽然原告认为斯佩克曼驾驶的汽车存在问题，但特斯拉在整个过程中坚称Model S 没有问题。事实上，该公司最初辩称，斯佩克曼在撞车前一直踩着油门踏板，没有试图踩刹车。然而，法官裁定特斯拉无法证明原告没有证据反驳其自身的说法，该公司未能撤销此案。在案件进入法庭并接受陪审团审理之前，双方上周达成了一项保密协议。这是特斯拉今年达成的第二份此类协议。此前，特斯拉与一名苹果工程师在一场备受瞩目的诉讼中达成了一项协议，该工程师于 2018 年因驾驶的 Model X 偏离道路而丧生。 原文：特斯拉已就另一起致命Autopilot事故诉讼达成和解

SIE：PS4仍然很重要 主机月活一半是PS4玩家

摘要：SIE表示，上世代主机PS4仍然是公司业务的重要组成部分，月活主机群体中仍然有一半为PS4玩家。在昨天举办的索尼业务会议上，SIE新任CEO更新了公司PlayStation业务和未来发展战略情资。即将从本周末履职的SIE平台业务CEO西野秀明表示，PS5是公司迄今为止盈利能力最强的一代产品，营业收入接近其他所有产品的总和。 然而，他也透露，PS4仍然占其月活跃游戏机用户的一半，达到4900万。西野在网络电话会议上说：“正如你们所看到的，PS5的用户数量持续大幅增长，已经占到我们月活跃游戏机用户数量的一半。虽然PS4仍然是我们业务的重要组成部分，但PS5玩家的参与度甚至比上一代更高，我们预计这些趋势将持续下去。”SIE还透露，PS5用户在游戏上的花费和时间都超过了PS4。据称，PS5用户在每台主机上的附加内容（+176%）、服务（+57%）和外设（+34%）上的花费更多，但在完整游戏上的花费却减少了12%。Niko Partners分析师Daniel Ahmad最近评论说，实时服务游戏使最近的游戏机转型变得与众不同。“这一代游戏机的转型与上一代游戏机的转型有一个不同之处，那就是即时服务发挥了更大的作用。在相同时间段内，PS5的销量与PS4的销量相同，但PS3上的玩家并不是每天都在购买DLC/MTX/战斗通行证”。展望未来，SIE希望通过外设和扩展到新设备让更多玩家来到PS5平台。PS5目前是SIE最赚钱的一代主机，上为收入，下为利润中间月活，PS4和PS5平分秋色PS5一代玩家的消费更多 原文：SIE：PS4仍然很重要 主机月活一半是PS4玩家

中国电动车的命，拜登说了不算

摘要：上世纪80年代，当时还是参议员的拜登见证了里根政府如何通过“出口限额”一步步打压日本汽车工业，如今，身为总统的拜登也想拿中国电动车行业开刀。5月中，拜登政府动用“301条款”，毫无根据地将从中国出口到美国的新能源车关税从25%一口气提升到100%，虽然100%看上去不是一个小数字，但这本质上是一场“形式大于内容”的政治作秀。 里根当年主动发起贸易战的背景是日本出口到美国的汽车数量一度达到200万辆，占美国20%的市场份额，对底特律三巨头构成了巨大威胁。相比之下，美国出口到日本的汽车只有1.5万辆，严重的贸易赤字使得美国不得不对盟友下狠手。如果说里根政府打着贸易平衡的角度这么做还有情可原，那么拜登这次不仅“师出无名“，甚至可以说是”恩将仇报”了。美国工人打砸日本车去年，中国对美出口的新能源乘用车只有1.25万辆，同比减少16.2%，仅占国内乘用车出口的0.3%。根据乘联会的数据，一季度，中国出口到美国的新能源车只有2000多辆。反观美国车在中国的表现，底特律两大豪门——通用和福特去年在中国分别卖了210万辆（包括上汽通用五菱）和40多万辆，作为中国首家外商独资车企的特斯拉去年更是在中国卖了超过60万辆，创始人马斯克每次来华几乎都受到了政府最高规格接待。在不亏反赚的背景下，拜登突然发难主要是为了即将到来的总统选举。民意调查网站显示，今年3月以来，拜登民意支持率一直落后特朗普，而且由于近期美国高校掀起的“反战浪潮”以及拜登政府采取的强硬措施，民主党内部对拜登的态度也出现了动摇。在内忧外患的背景下，拜登想要借打压中国的新兴产业来转移国内矛盾，并且尽可能争取摇摆州的选票。在这轮针对中国的贸易打压中，除了电动车，动力电池、光伏、医疗产品、起重机等产品的关税也被上调至25%或50%，这些产业与拜登想争取的票仓几乎一一对应。不过，看似严苛的关税政策涉及的产品价值其实不过180亿美元，大约占了2023年中国对美国出口总额的4.2%，影响远不及特朗普时期发起的全面贸易战。中国电动车行业不可能会因为拜登的“一纸公文”而偃旗息鼓，相反，拜登政府此举更像是“一拳打到了棉花上”，甚至会“搬起石头砸自己的脚”。01“含华量”最小化2018年，时任美国总统特朗普在Twitter（现在的X）上大发牢骚：“中国运往美国的汽车只需缴纳2.5%的关税，而美国运往中国的汽车却要交高达25%的关税，这听起来像是一场公平贸易吗，不，这是一场持续多年的愚蠢贸易。”这是有史以来，美国总统第一次指名道姓地批评中国的汽车产业政策，不久之后，特朗普政府就将国产车的进口关税上调至27.5%，中国也很快“回敬”了一份40%的关税大礼，自那之后，两国之间的汽车贸易占各自总量的比例日益缩减。但这并没有打消美国当局对中国汽车产业崛起的担心，反倒是随着2020年全球电动车行业迎来大爆发愈演愈烈。2020年拜登上台后，《纽约时报》发表了一篇文章，文中写道：“特朗普的目标是将大量外包给中国的工作机会带回美国，而拜登的目标则是寻求与盟友协作，在新兴高科技领域击败中国。”这点在2022年拜登签署通过的通胀削减法案上（以下简称“IRA”）体现得淋漓尽致。出台IRA的目的之一就是精准遏制中国电动车行业的崛起势头，法案细致地圈定了关键矿物（40%）、电池组件（50%）、电动车生产（100%）在美国及盟国生产的本土化要求，相当于中国动力电池行业此前“白名单”政策的加强版。按照美国人的设想，这理应是一场由美国主导，与盟友合作，将中国排除在外的产业内循环。但与中国脱钩的困难程度远超美国人的想象，强行脱钩意味着从原材料到整车的各个环节，美国甚至是盟国的电动车行业都要承受前所未有的压力。韩国产业通商资源部长安德根上个月公开表示，“鉴于中国在关键电池材料——石墨上的重要地位，任何一家电动汽车企业，基本上没有办法，能做到不通过中国来享受拜登政府的税收优惠政策”。他还善意地提醒美国，如果不改变现有政策，对电动车的补贴政策可能会面临崩溃。但民意支持率不断下滑的拜登压根听不进去，还是试图通过关税大棒让中国电动车彻底在美国消失，并且把美国电动车的“含华量”降到最低，但他忘了，美国电动车现阶段除了需要中国的零部件，更需要中国的技术，尤其是在动力电池方面。过去两年，宁德时代与福特达成了技术授权合作协议，和通用的洽谈也在进行中。与美国市场依赖中国供应链和核心技术相比，中国电动车对美国市场的依赖显得不值一提。相比之下，锂电行业受到此次关税政策影响可能更大一些。2023年，美国是中国锂电出口的第一大市场，占出口总额约20%，有行业人士向我们透露：“美国生产锂电池的成本仍比中国高一倍，25%的关税很难动摇中国锂电池在美国储能、新能源汽车领域的优势。”由于中国在智能电动车领域的领先优势，美国对中国电动车的恐惧越来越深，政府高层甚至出现了“被害妄想症”。美国商务部长雷蒙多为了渲染中国电动车对美国国家安全的威胁，拜登曾公开表示：“中国车的智能网联操作系统会把敏感信息传给政府”，美国商务部长雷蒙多甚至编纂出“北京有能力让美国路上的中国电动车同时熄火”的谣言。02博弈墨西哥拜登政府试图通过关税大棒和IRA法案全面封杀中国电动车行业，但这套组合拳并非完美无缺。今年2月，“美国制造业联盟”发布了一篇意味深长的文章，标题为《潜在冲突：中国对美国汽车工业的威胁及其穿越墨西哥的路径》，文章将中国车企比作上世纪80年代的日本车企，并认为墨西哥能帮助前者“曲线救国”。为了最小化中国电动车对美冲击，美国一方面严格限制中国企业在美投资，并且将中国电动车的进口关税拔高到100%；另一方面，美国也在反复敲打墨西哥，因为如果中国车企在签署了美墨加贸易协定（USMCA）的墨西哥生产汽车，在满足本土化75%的条件下，理论上就能绕开关税壁垒进入美国。今年5月，拜登政府暗示，如果中国车企试图将生产转移到墨西哥来规避关税，将会受到额外处罚。而在更早之前，墨西哥联邦政府已经收到了美国贸易代表办公室的警告。一个冷知识，去年，墨西哥是中国汽车出口的第二大市场，仅次于因俄乌战争被西方制裁的俄罗斯，41.5万辆的出口量占中国出口量的8.5%，大约是出口美国的5.5倍。今年前两个月，中国汽车对墨西哥的出口量已经超过7万辆，同比增长48%。出口暴增带动了中国汽车产业对墨西哥的投资。今年年初至3月15日，墨西哥的外商直接投资名单中，中国已经从去年的前十开外上升到第四，约占总量6%。过去两年，特斯拉墨西哥超级工厂的计划也吸引了一批中国供应商前赴后继，而今年，比亚迪、上汽、奇瑞等整车企业也计划赶赴墨西哥。墨西哥对中国汽车产业的吸引力主要在于地理位置与产业基础。众所不周知的是，墨西哥虽然每年汽车销量不到150万辆，但却是全球第六大汽车生产国与第四大汽车零部件生产国，共有30余家整车厂与1100家左右的零部件企业[11]。而且墨西哥的汽车工业以出口导向为主，长期供应欧美市场使其产业链能满足发达国家市场对品控和合规的诸多要求。对于想要出海的中国车企而言，墨西哥无疑是一个绝佳的战略要塞，进可攻，退可守。更何况，墨西哥如今也在推动产业转型。2023年6月20日，墨西哥发布“国家电动汽车战略（ENME）”，计划2030年销售的新车中50%为零排放车型，并在10个城市实现公共交通电动化。引入特斯拉超级工厂是整个转型战略的重要一步，但整个项目眼看着要推迟至少两年，在这个背景下，墨西哥与中国企业的接触变得密切起来。今年4月，墨西哥新能源交通运营商VEMO、充电平台Evergo与比亚迪、江淮汽车、沃尔沃共同成立了墨西哥电动车协会。根据路透社消息，目前大约有20家中国车企在墨西哥销售汽车，已经占据当地市场的1/3。但对于墨西哥来说，和中国企业打得火热也会让一向敏感体质的拜登政府觉得后院着火。墨西哥的出口导向型经济高度依赖美墨加贸易协定（USMCA），包括关税减免在内的大量贸易优惠，使得墨西哥去年取代中国成为美国的最大贸易伙伴。但同时，墨西哥出口额中的80%也与美国绑定，美国近乎掌握着墨西哥经济的“生杀大权”。从去年9月开始，中国车企就成了墨美贸易讨论的焦点[7]。在美国对墨西哥的反复施压下，墨西哥对中国车企的态度逐渐变得暧昧不清。一边，墨西哥联邦政府高级官员从今年1月起就闭门谢客，拒绝再为比亚迪等中国车企提供土地等方面的优惠条件；另一边，各州政府还在对中国车企抛出橄榄枝，希望中国车企能帮助墨西哥建立起一条完整的电动车产业链。今年2月，墨西哥西南部的哈利斯科州安排当地最大的工业园区与比亚迪接洽，计划将已经配备了水电站与铁路等基础设施、面积相当于3-4个特斯拉上海超级工厂的工业用地提供给比亚迪，作为回报，比亚迪将在当地雇佣6000人建成年产15万辆的电动车工厂。这种阳奉阴违的行为无疑会给中国车企未来在墨西哥的布局提供了一定的灵活性。华盛顿战略与国际研究中心的贸易专家William Reinsch说道：“试图阻止中国的生产就像挤气球一样，它在一个地方缩小，就会在另一个地方膨胀。”03竞争队友这次，美国方面对中国电动车征收更高关税，给出的理由是："由于大量补贴和非市场做法导致产能过剩的巨大风险，中国的电动汽车出口从2022年到2023年增长了70%，危及其他地区的生产性投资。"这种说法和欧盟对中国电动车发起反补贴调查时的措辞接近，但不同的是，不少欧洲国家领导人以及企业界却反对对中国电动车简单粗暴地征收高关税。在拜登启动对华新关税政策的当天，德国总理肖尔茨以及瑞典首相克里斯特松就一致提出反对。肖尔茨说：“欧美汽车制造商在中国市场取得了成功，我们不应忘记。”他还表示，中国目前出口到欧洲的新能源车大概有一半来自欧洲自己的品牌。德国总理肖尔茨喊出“家在中国”口号的宝马CEO齐普策认为，欧盟启动关税将是“搬起石头砸自己的脚”；曾支持对中国电动车征收关税的Stellantis CEO唐唯实在入股零跑之后也一反常态，表示对中国电动车征收关税就是“一场大陷阱”，“只会加剧泡沫和通货膨胀”。大众乘用车品牌CEO托马斯·舍费尔表示：“（中国对欧盟）总会有某种形式的报复”。利益决定立场，和美国相比，欧洲汽车行业对中国市场的依赖程度更高，双方在股权投资等方面也嵌套得更深。过去多年，BBA的单一最大市场都是中国，大众集团三分之一的销量也在中国。从投资角度看，吉利收购了瑞典的沃尔沃和英国的路特斯，而且是戴姆勒奔驰的最大股东，上汽收购了英国的MG并且将和奥迪合作造车，Stellantis去年投资了零跑，大众入股了小鹏并且和地平线成立了合资公司。这些投资使得中欧汽车工业很难实现脱钩，但很容易出现“杀敌一千，自损八百”的双输局面，欧洲汽车界也逐渐意识到，单纯依靠关税，本质上并不能解决中国新能源车对欧洲汽车产业的威胁。研究机构荣鼎集团董事阿加莎·克拉茨认为，由于欧洲的反补贴关税核心落脚点在于不满中国政府提供的补贴，因此过高的关税（超过30%）并不合理。“而要抵消来自中国新能源车的成本优势，欧盟至少需要对中国设立40-50%的关税限制，而想要限制中国最大的新能源制造商比亚迪，则需要比这更高的关税。”高关税可以为一个产业撑起一片温室，但温室里的花朵注定是脆弱的。 原文：中国电动车的命，拜登说了不算