刘强东的觉醒：京东采销大幅涨薪，业绩激励上不封顶

摘要：刘强东对兄弟们越发大方了。今日，京东再次宣布大幅涨薪。自2024年7月1日起，通过一年半时间，京东采销年度固定薪酬由16薪提升至20薪，业绩激励上不封顶。这是京东半年内第二次给一线采销人员涨薪。早在2023年12月底，京东就宣布，今年1月1日起京东采销等一线业务人员的年固定薪酬大幅上涨近100%，京东零售全员将平均加薪不低于20%。 图源：京东黑板报而现在的涨薪幅度比此前更甚，包括现金、股票等，所有采销C1、C2、C3三个层级的管理者，现金最低加薪幅度为20%。其中，C1和C3层级平均涨幅30%，最高50%；C2层级平均涨幅50%，最低涨幅30%，最高100%。预期薪资达到行业最高水平。另一方面，对全体采销人员每半年增加年终奖，“这是给奋斗在第一线的采销人员，随着采销薪资不断向好，其他各体系的薪酬待遇也会提升。”刘强东表示，京东将在两年时间内，将全体采销人员的年薪涨为20个月月薪。此外，京东还将给每个事业部设立1000万元的激励基金。对于具体的加薪细节，京东方面未给出更多的确认和回应。除了京东采销员工，2月开始，超2万名京东一线客服员工也实现全年平均薪酬上涨超过30%。春节期间，京东物流投入超5亿元，补贴春节坚守一线的京东员工。今年京东的多轮涨薪，旨在激励京东员工更加积极地投入到工作中，为公司持续发展做贡献。当然，京东所有员工的共同努力，让京东业绩稳中有升，应该值得奖励。5月24日的京东高管会议上，刘强东表示，京东的各项参数已经稳住了下滑的势头，特别是4月份的利润比一季度的表现还要好很多。最新财报显示，今年一季度，京东收入达到2600亿元，同比增长7.0%；非美国通用会计准则下，归属于上市公司普通股股东的净利润为89亿元，同比增长17.2%。同时通过加薪举措，刘强东希望传递出一个信号：即公司重视那些业绩好、拼搏努力的员工；但是那些业绩不好，从来不拼搏的人，公司都会逐步用各种手段全部淘汰出局。刘强东近日发表的内部讲话，是在回应近期京东内部考勤调整、午休时间缩短、人员优化等一系列事件引发的舆论热议。他强调了业绩和拼搏精神的重要性。刘强东认为，只有那些怀揣梦想、愿意为公司拼搏的人才能成为他的兄弟，共同为公司的未来而努力。图源：李成东微博同时他也提醒了所有员工，每个人的选择都是不同的，但选择加入京东就意味着要接受公司的文化和价值观，为公司的发展贡献自己的力量。刘强东的“狼性表态”与涨薪行为互相匹配，让员工感受到了公司的诚意和激励。从京东的角度看，目前京东的市场环境和竞争压力的确很大，京东需要优化内部管理，从内部挖掘增长潜力来激发公司活力。京东需要拼搏努力的员工在内部讲话中，刘强东直指“中午必须关灯睡大觉，业绩却能飙升”的幻想不切实际，并直言不讳地表示，京东需要的是那些真正愿意拼搏、为梦想付出努力的员工。刘强东之所以这么说，是因为京东存在的“大企业病”已经显而易见，必须要“开刀医治”。比如，京东员工出现工作态度懒散、效率低下，业务进展缓慢的问题，并且还演变出代打卡现象。据京东内部调查，京东员工代打卡已经形成产业链，每个月有1.4万人次找人代打卡，代打卡一次收取15元。甚至有一些实习生两个月未到岗，但通过代打卡骗走公司1.5万元的工资。当前外部环境竞争激烈，企业如同逆水行舟，不进则退，京东再也不能容忍这样的管理弊病。当然，京东存在的问题不止这些，还有内部机构臃肿的情况。5个月前，刘强东内网发文，痛批京东组织庞大臃肿，效率低下，并表示京东出现这么多问题，是自己管理不善，非常自责。而刘强东的深刻反思，起因于一位员工在内网详谈京东现存的一些问题。其中提到，京东的促销机制过于复杂、大促能动性较差；现有的低价战略落实也不够全面，文中还提到了京东平台生态不够完整，部门之间的联动性也较差。这些问题都阻碍着京东的进一步发展。京东高管表示，由于过去几年松散、不善的管理造成了公司在激烈的竞争环境中发展缓慢、业绩发展不达预期、一些主要业务板块企业文化出现了严重问题，以及股价长期低迷的局面。的确，京东的内忧外患依旧十分严峻。阿里长期占据电商市场主导地位，而近年来拼多多迅速崛起，对京东构成了直接威胁。2018年之后，拼多多市值开始超越京东，而在过去一年，京东股价大幅下跌，市值缩水，2023年京东股价下跌近50%。除了资本市场表现不佳，京东业绩增速下滑。去年第三季度，京东总营收为2477亿人民币，同比增长仅为1.7%，而零售业务营收增速基本为0。今年一季度，京东零售仍然面临增收不增利的局面。基于京东面临的问题依旧突出，京东需要灵活调整自身的战略，加强外部竞争力和适应能力。对此，京东先从内部管理入手，激励员工共同实现京东的长期目标和发展愿景。从此次加薪动作看，为什么京东加薪的重点对象是京东采销呢？这是因为京东坚持低价策略，而京东采销是京东零售部门最为关键的一线岗位，也是京东实现低价的王牌。去年年底，京东喊话京东采销前员工“回家即加薪”，还提供相应的福利待遇。各大平台向“大公司病”开刀企业规模扩大了，必然会出现一系列管理和运营上的问题，这不仅会影响企业的日常运营，还可能阻碍企业的长期发展。今年，除了京东，阿里、抖音、百度等互联网公司都纷纷“向大公司病开刀”。5月23日，阿里巴巴集团发布2024财年年报，与此同时，蔡崇信和吴泳铭联合署名发布首封致股东信。其中谈到阿里大公司病的问题，蔡崇信、吴泳铭在股东信中写道，在过去的25年里，阿里巴巴经历了不断成长，也出现了一些“大公司病”的症状，他们同时表达了将积极对“大公司病”开刀、保持创业精神的决心。而裁员是阿里对”大公司病“开刀的一大手段，近几年来，阿里已经持续对公司进行裁员。2022年，阿里员工减少了1.95万人，2023年又减少了2万人。今年一季度又少了1.4万人。同样在5月9日，在百度一年一度的先进颁奖活动“百度骄傲”上，百度集团董事长李彦宏、百度集团资深副总裁崔珊珊等出席，表彰优秀员工并内部讲话。在会上，崔珊珊就指出百度存在的“大厂病”，“划地盘，设门槛，各自为战协同难”；“向上哄好，向下唬住，加班彰显工作态度”；“上级沟通全靠下属传话，结果烂尾还说漂亮话”等。崔珊珊的这些发言，是对前副总裁璩静言论争议的反思。抖音方面，今年1月30日，字节跳动公司CEO梁汝波在2024年年度全员会上也表示，“现在字节该有的大公司病全有了”。对此梁汝波还表示，字节跳动2024年的关键词是“始终创业，逃逸平庸的重力”，必须要从精神上打破自满，提高标准。对于“去大公司病”，京东阿里百度抖音的步调很一致。不过，要彻底铲除病灶，还需要付出更多的努力和时间。 原文：刘强东的觉醒：京东采销大幅涨薪，业绩激励上不封顶

辛巴播不动了，直播生涯进入倒计时

摘要：继今年3月之后，“快手一哥”辛巴再次表达了淡出直播间的想法。近日，辛巴开启了账号直播权限解封后的首场直播，直播中，辛巴宣布直播进入倒计时。辛巴表示，“以后直播会越来越少了，大概计划通过十场直播的方式让辛选习惯没有辛巴，让粉丝习惯辛巴的离开，让行业满满淡化辛巴的舆论。” 辛巴：以后直播会越来越少了辛巴提到自己播了六年，也播不动了，开始倒计时。他表示，“我并不贪恋一场直播赚多少钱，而辛选这四千多人需要我给他们一个过渡的时间，我一定给你们一个健康的辛选，我也希望未来三年五年用另一种方式再见到大家。”辛巴的这番言论并非无迹可寻。今年3月的一场直播中，辛巴曾表示，"现在的直播带货行业，已经没有让我兴奋的东西了，接下来要暂停直播，沉淀两年，学习人工智能，两年后再选新赛道重新开始。"与往年相比，辛巴直播的频率也确实更少了，更多地把舞台交给了辛选旗下的主播。综合看下来，直播生涯长达6年的辛巴似乎想要停一停，重新出发。在快手平台，辛巴账号粉丝过亿，商业价值不言而喻。那么，辛巴为什么有淡出直播的想法？市场人士分析，这背后或许是为了辛选集团的“去辛巴化”布局。辛巴淡出直播，将更多的资源和机会交给其他主播，辛选的主播矩阵逐渐成熟，再继续孵化新主播，能够触达更多消费者，扩大影响力。直播次数会越来越少、计划十场直播告别，这是目前辛巴透露的一个规划和想法，最终是否会落实、采取行动不得而知，最后还得看辛巴自己的打算。不过，辛巴直播带货确实面临着挑战。就拿最近的辛巴被封一事来说，4月20日，辛巴因言论不当，遭遇快手“五连封”，辛巴账号的直播权限也被封了一个月，于5月20日正式解封。5月19日，辛选集团还发布了一则致歉声明，“辛选旗下主播辛巴在2024年4月20日的直播中，因未能很好控制情绪，发表了有损快手形象的不当言论。对此我们深表歉意！”回顾被封禁的一个月，辛巴表示：“因一时口舌之快，造成了七八十亿的销售损失。”值得一提的是，这已经不是辛巴第一次被平台封禁了。辛巴作为头部主播，与辛选集团有着断不开的联系。辛巴屡次被封，其个人形象和辛选集团的形象或多或少都会受到影响，面临潜在风险，不利长远的发展。今年315前夕，有机构联合发布了《直播带货消费维权舆情分析报告（2023）》，报告对17为主播的直播带货消费维权舆情数据进行了分析，其中辛巴维权舆情占比4.64%，排名第五。具体来看，辛巴的不文明带货、发货问题较为突出。图源：北京阳光消费大数据研究院头部主播拥有强大的影响力和号召力，同时也承担着不小的社会责任。如今直播行业监管趋严，也对主播提出了更高的要求。总而言之，如今的辛巴也确实面临着压力和挑战，下一步他会采取什么行动，让我们拭目以待。辛选集团发展如何辛巴开启直播倒计时，提到让辛选集团适应辛巴的离开。那么，辛选集团现在发展如何？辛选于2017年成立，据官网显示，辛选员工超4000人，辛选用户超8500万，合作了13000个品牌。公开数据显示，2023年，辛选集团GMV（平台交易总额）超500亿，2018-2023五年的总GMV超过2000亿。图源：辛选官网如今的辛选已经成为头部直播电商公司，在海外，辛选集团也有所布局。2023年5月，辛巴在泰国开播。官方数据显示，辛巴团队在泰国的首场直播中，全场带货六小时，总销售额破8.3亿，总订单量超678万单。此次出海泰国是“辛选国际出海计划”第一站，辛巴表示，辛选将不断拓展新的市场和领域，未来还将开启日本、新加坡、马来西亚等地的专场直播带货。辛选旗下主播也逐渐成长，实力不俗。比如，辛巴的徒弟蛋蛋。从粉丝数量来看，蛋蛋即将成为第一位全网粉丝破亿的女主播。今年3月以来，蛋蛋不断发起粉丝冲刺挑战，截至目前，蛋蛋在快手拥有9968万粉丝，粉丝破亿指日可待。蛋蛋账号 图源：快手辛巴账号之外，辛选集团将迎来第二个粉丝过亿的账号。这意味着，“快手一哥”“快手一姐”都将是辛选集团旗下的主播。另外，蛋蛋的带货实力也不可小觑。2023年，快手直播带货销售额TOP10主播中，蛋蛋拿下第一，预估带货总额171亿。今年辛选618也由蛋蛋接棒首播。不难看出，辛巴培养蛋蛋的迹象越来越明显。市场人士分析，辛巴有意淡出直播，或许也在于其大徒弟蛋蛋已经逐渐成长，可以独当一面。头部主播淡出直播间淡出直播间，辛巴并不是第一位有类似打算的头部主播。另一边，人称“抖音一哥”的疯狂小杨哥已经不止一次流露出淡出直播带货的想法。今年3月，疯狂小杨哥在直播中谈及24年直播计划，他表示今年自己娱播会比较多，将再降低带货直播的频次，如果有专场活动，考虑将自己过亿粉丝的账号直接交由徒弟使用。去年直播中，小杨哥也曾向徒弟发问，“我如果宣布退网，你会支持我吗？”并称“以后将减少直播带货，把机会留给其他人。”12月，小杨哥提到，“我现在都不带干网红这些事的，默默地把公司做好就行了。”另外，小杨哥已经有所行动。首先，小杨哥减少了带货直播的频次。今年2月、3月、4月抖音直播达人带货榜TOP20中，疯狂小杨哥均未上榜。对于2月未上榜的情况，小杨哥曾回应表示，整个2月份自己只开了一场卖货直播。小杨哥减少带货直播次数，账号的带货成绩也不可避免地受到了影响。头部主播淡出直播间是一种趋势，但就目前而言，他们还离不开直播间。以小杨哥为例，在3月28日至4月27日，疯狂小杨哥账号掉粉76万。在这个网红如流水的时代，主播淡出直播间，流量必定会受到影响。对于头部主播来说，他们还不能彻底放下带货直播。不过，他们正在多方面布局，拓展业务。小杨哥提到，自己会更多专注在娱乐直播、电音节、音乐节、影视项目，并发展线下实体店等工作上。4月中旬，三只羊网络的短剧《替嫁新娘是大佬》正式开拍，同时开设了抖音新账号“三只羊剧场”。五一假期，小杨哥在合肥举办了“DXYG-VAC音乐节”。辛巴方面，4月市场消息称辛选集团成立短视频直播带货公司，重点发力“切片分销”生意。李佳琦则有意布局线下生意。4月，公司美腕开设了首家线下店铺“奈娃家族咖啡店”，主要售卖咖啡、面包以及“奈娃家族”IP的周边自有产品，开业当天，李佳琦现身表示“想要开100家咖啡店”。董宇辉则是不再局限于直播带货，强调多业务开花。此前，董宇辉透露了与辉同行下一步的业务计划，打算取出三分之一的时间做抖音直播带货，如卖农业产品、国产货盛典等，满足大众市场需求；取出三分之一的时间遨游四方，带大家一起领略到祖国山川；取出三分之一的时间做文旅产业，包括不限于世界各国文学家、导演、企业家访谈等。对于这些头部主播来说，直播带货是一门十分重要的事业，但并不代表只有这条路可走。不把鸡蛋放在一个篮子里，多条腿走路不失为一个明智之举。当然了，俗话说隔行如隔山，跨界布局也不是一件容易事。像小杨哥举办的电音节就陷入了“宰客”风波，引发舆论争议。总的来说，细水长流，头部主播寻找第二条增长曲线也需要精细运营，不可急于一时。 原文：辛巴播不动了，直播生涯进入倒计时

暴涨超100% 曾经的“中国汽车第一股”活了？

摘要：几乎已经要淡出公众视线的恒大汽车，没想到会用一种类似于法拉第未来的方式再次出现在大家眼前。前段时间，法拉第未来的股价突然暴涨超过600%，成为了互联网中热议的话题。而恒大汽车这里发生的情况差不多：5月17日暂停交易前股价突然大涨70%，十日后，也就是5月27日，恒大汽车复盘并再次迎来了股价大涨，当天最高涨幅超达到113%，当前总市值为78.08亿。 至于暴涨原因，和十天前的停牌也有联系。当时恒大汽车表示会有重大内幕消息刊发而选择暂停交易，来到北京时间5月26日晚，恒大汽车表示该公司“31.45亿股潜在待售股份将即时被收购”，这些股份占全部已发行股份的约29%。恒大汽车没有披露具体收购方是谁，而对于恒大汽车来说，部分股份寻得买家、股价上涨算是近来为数不多的好消息。就在不久前有新闻指出，因为销量不佳恒大汽车被相关监管部门要求退回已获得的政府奖励与补贴资金，达到19亿元人民币。恒大汽车也在公告中“摊牌”，表示“上述函件要求如最终执行会对本公司或各相关附属公司的财务状况和经营产生重大不良影响”，进一步说明其难处。而对更多的人来说，可能会更关心这家曾高调造车、市值一度超“蔚小理”的车企能不能借此“起死回生”。很多人往往会将恒大汽车和法拉第未来相提并论，而他们之间最相似的地方，其实是“空有名气，造不出车”。在此前针对法拉第未来的文章里小通已经分析过，股价的上涨很可能是昙花一现，而现在这个结论放在恒大汽车上同样成立。没有销量的“汽车第一股”有意思的地方在于，恒大汽车并不是一个从0开始创立的业务，而是从此前的恒大健康产业集团有限公司更名而来。从2019年算起至今恒大造车已有5年，其市值最高点时达到7856亿港元，力压比亚迪、“蔚小理”等一众新能源车品牌，成为了当时中国市值最高的汽车企业。诡异的是，市值如此恐怖，恒大汽车至今交付的车辆却少得可怜。2021年，风头正盛（也可以理解为败绩未显）的恒大汽车车展上一口气展出了9款纯电动产品，不光是产品阵容，其展台面积和派头也远超一众中外头部汽车品牌。然而，当时有媒体人在现场求证，发现展出的这一批车全部都是模型，一根电缆从展台底部接入模型车上，以此来为模型车上的一些元器件供电。实际上，最终走下产线的车型只有恒驰5这一款，截止2023年底，恒大汽车在天津的制造基地仅累计下线了1700辆恒驰5，其中1389辆用于客户交付。事已至此，恒大汽车此前规划的产品矩阵自然成了空中楼阁，而随着绝大多数线下门店的关闭，恒驰5这颗“遗珠”也进入了名存实亡的状态。再来看很大汽车的财务报表，2023年财报显示其全年毛亏0.51亿元，净亏损合计119.95亿元，虽然同比有一定减少，但总亏损依然达到了376.92亿元。有意思的是，2023年恒大汽车的营收居然还涨了，从2022年的1.34亿元大涨至13.4亿元。只不过，营收的增加和卖车无关，因为其中有11.36亿元的收入来自物业销售，汽车业务的贡献率不足11%。一直以来，恒大汽车的营收都与汽车关系不大，因为公司前身是健康相关企业，恒大汽车此前的营收组成中有相当一部分（接近90%）是来自养生业务。或许在平行时空中，恒大地产没有暴雷、恒大汽车能够将经营的时间维度拉长到十年、十五年，逐步完善渠道、产品等等，还有机会变成一家正常的汽车企业。只可惜没有如果，企业理念、内部管理、产品缺憾等多方面因素导致恒大汽车落得如斯田地。要补的课太多部分股份被收购可能会让恒大汽车继续“苟”一段时间，但不太可能帮助他们重回大众视野。恒大汽车当下的问题更多是在于公司底层和产品上，而且正常的生产经营、研发都中断了一段时间，要赶上大部队难度更高。甚至说，虽然恒大汽车和法拉第未来是“难兄难弟”，明显恒大汽车的处境要更艰难一些。就目前来看，这两家公司都身背巨额债务，产品都处于难产或交付困难状态、股价表现都是低基数大回涨；然而，至少法拉第未来的确是一家身处美国的中国汽车公司，在美国政府大加关税、企图阻止中国新能源上下游产业链进入美国市场的大环境中，拥有一定的优势。这也是法拉第未来能够股价大涨的底层逻辑，资本市场看好有一天法拉第未来能够成为跳板，帮助中国汽车企业进入美国市场，或者帮助美国车企得到中国企业的技术支持。显然恒大汽车没有这样的行业优势，而且过去在管理层面的问题和现阶段产品的滞后，几乎决定了他们不可能回到当前市场的主流视野中。针对内部管理上的问题，有恒大汽车的前员工将其概括为“外行领导内行”“不尊重客观科学”等等，由于公司从其他业务转型以来、内部高管也多为地产集团内部空降，恒大汽车呈现出了一种“把车当房子造”的思维。其中有几个比较典型的例子，比如恒大汽车对“速度”的盲目追求，刚转型不久就大拉资源上马项目，希望以最快速度完成车型研发、量产，然后交付。在汽车行业中，一款新品的开发周期一般是三年半，然后才是量产和交付，而恒驰（恒大汽车的品牌名称）从19年中开始设计到2021年4月亮相9款车型，时间也不过2年。在这里小通举一个更直观的例子，被称为“行业奇迹”的小米汽车，从产品立项到正式交付也还是花费了3年时间，这还是雷军倾注了大量人力物力、挖来无数人才和得到北京汽车的支持下才能完成的壮举。可想而知恒大汽车的产品思维完全违背行业客观规律，也由此导演了车展上用模型车示人的滑稽一幕。另一方面，由于房地产业务带来的澎湃资金，恒大汽车高层出现了一种“反正我有钱，没什么搞不定”的盲目自信，而这种自信非但没有让恒驰5的产品力得到提升，反而导致了铺张浪费。据了解，到2021年恒大汽车才宣布造车两年，就已经投入了470亿元，作为对比小米造车三年，总投入才100亿元左右。在宣传上恒大汽车也延续了房地产的营销思维，一律高举高打，其中比较典型的行为包括设立了一系列前瞻研究院、要在全国建十个研发基地等，然而当时恒大汽车的实际情况是首款车型还没有下线，甚至天津工厂的产能也没有吃满。最终，不节制的挥霍让恒大汽车还未有任何实质性的商业进展就已经背上了巨额债务，而随着房地产业务的暴雷、资金链断裂，彻底让恒大汽车一蹶不振。事到如今恒大汽车想在产品上奋起直追估计也有心无力，2020年的时候恒驰5的产品定位的确比较超前，已经规划了搭载8155芯片、智能语音助手、智能网联等能力，但现在纯电动车以AI大模型的结合为主流，智能座舱、智能驾驶等领域都需要大量的能力积淀，再加上三电等底层架构上的代差，哪怕恒驰5“焕新上市”恐怕也是无人问津。小通只能说，车企的失败总会有一种“宿命感”，固然有不少车企的失败是因为“时运不济”，但更多的失败本身，可以从公司内部找到根源。自然而然的，短期的股价浮动不太可能给恒大汽车带去转机，它的命运又该何去何从？ 原文：暴涨超100% 曾经的“中国汽车第一股”活了？

蔚小理：家家有本难念的经

摘要：“故事的剧情，并没有按照想象的方向发展呀？”“本以为今年的它们会越来越成熟，可到头来却发现我想多了。”“家家有本难念的经。”“是的，都被残酷的中国车市给了一记耳光。” 绝不是杜撰，文章开篇的一段对话，就发生在上周五的选题会，而与同事讨论的主角则是过去很长一段时间，电动化转型公认的风向标——“蔚小理”。本以为，公司分别成立近十年，经历了种种波折，克服了种种挑战，三家新势力造车都会迎来更大的蜕变与更多的利好，彻底从蹒跚学步过渡到小步快跑。但就拿过去的1-5月为度量衡，结合“蔚小理”所祭出的综合表现，结果无疑是令人失望的。面对大环境的急转直下，它们仍在泥潭中不断的挣扎，无法避免的暴露出诸多短板与顽疾。至此，相信作为掌舵者的李斌、何小鹏、李想，能够越来越深刻的体会到：“造车哪有什么轻松可言，尤其是在中国造车，谁都得嚼着玻璃凝望深渊，谁都得在最锋利的刀尖舔血。”而接下来的内容，则想分别展开聊聊走到十字路口的“蔚小理”，去还原它们真实与客观的处境。蔚来，没有退路平心而论，站在年初的节点，试图评选出“蔚小理”中我最担忧的存在，一定会毫不犹豫的把选票投给——蔚来。或是由于它总在关键维度出现偏差，或是由于它谜一般的战略节奏，总感觉这家新势力造车今年会遭遇到非常严重的“滑铁卢”。可事实证明，有些担忧是多余的。蔚来展现出抵御风险的能力，远没有想象中的羸弱。首先，非常欣慰的看到，李斌终于变得清醒自知，终于愿意跳脱出舒适圈。作为整个公司的“灵魂”，真正意义上的走向了台前。无论通过直播也好，发布短视频也罢，捡回了很多曾经丢掉的路人缘。其次，身处中国车市大打特打的价格战的背景下，坚持长期主义的蔚来，算是守住了自己的品牌定位，维持住了“高端新能源”的标签。再者，换电网络的持续“接客”，用行动证明了这座一直不被看好的“独木桥”，终于有机会蜕变成“阳关道”。另外，第二品牌乐道汽车的推出，以及旗下首款产品乐道L60开启预售，收到的正向反馈也不算少。一切，好似重回正轨。不过，站在冷静客观的角度去评判，属于蔚来的诸多危机，仍明晃晃的摆在那里。譬如，砸入巨大的人力、物力、财力后，依旧无法实现自我造血；譬如，单月交付量虽有所回暖，但稳态销量能够停留在多少还是未知；再譬如，主攻高端纯电市场的萎靡不振，严重限制了其所谓的发展上限……而这其中，最该引起警惕的是：怎样处理本品牌与乐道之间的关系。更简单来说，二者相加，最后究竟是达到理想状态的“1+1=2”，还是退而求其次的“1+1=1.5”，还是严重左右手互博之下仅有“1+1=1”甚至更低，将是摆在李斌面前的一道关键题。顺势，将视线更加聚集，造车终归讲究的还是规模效应。而这一点恰恰是蔚来长久以往所十分欠缺的。因此，从NT2平台下目前在售的8款产品，到被给予厚望的乐道L60，都必须拼尽全力给予自己的贡献。“我们会面对能力更强大的竞争对手，面对越来越多的优秀产品，面临更加激烈的价格战，面临更加复杂的舆论氛围，面对充满不确定性的宏观环境。每一位同事都要有足够的思想准备，放弃幻想，直面挑战。”总之，年初内部信中李斌发出的预警，完全可以视为今年蔚来处境最真实的写照。于情于理，这家新势力造车都没有任何退路可言。这一次，不成功，便成仁……小鹏，危机四伏几天前，小鹏发布了一季度财报。仔细研究这份令人稍感“意外”的成绩单，虽然过去的1-3月，其新车交付量仅为21,821辆，环比下降63.7%；总营收仅为65.5亿元，环比下滑49.8%。整体走势并不算好，但在其它一些关键维度，却展现出了不少利好信号。譬如，整个一季度，小鹏的净亏损持续收窄；譬如，整个一季度，在“三费”上表现的十分克制；再譬如，截至一季度末，小鹏抵御寒冬的“粮草”还算充沛。而最突出的一点集中在：这家新势力造车的毛利率，实现了彻底的反弹，重新回到两位数。至于背后的原因，不难理解。一方面，由于单车均价较高的X9，占据很大一部分销量份额；另一方面，还是由于小鹏与大众的战略合作，终于开始有报酬入账了。财报发布后的电话会议上，何小鹏继续立下很多Flag，看似想要对外尽可能的展现积极的信号。但在我眼中，一季度成绩单的向好，并不能掩盖这家新势力造车的危机四伏。首先，除X9之外，小鹏旗下的G9、G6、P7i，只能用腹背受敌、全线崩盘形容。截至目前，即没有守住售价，也没有守住销量。身处竞争愈发激烈的细分市场，后续前景依旧不容乐观。G9的后排空间，G6的造型与底盘质感，P7i推出已久迟迟没有换代，均暴露出小鹏在产品定义上的短板。其次，要知道今年小鹏还未打出的两张底牌，一张是“MONA”系列下的A级纯电轿车，一张是本品牌旗下代号“F57”的B级纯电轿车。你觉得二者能够在本就窒息的一片红海中，为这家新势力造车提供多少净增量，成为“爆款”的可能性又有多大？再者，坚定不移的“深耕智驾”，的确已经牢牢印刻在小鹏的DNA中。而通过各种各样的手段，小鹏还在把该标签不断的夯实。但更大的痛点在于，现阶段一套较为体验成熟的智驾系统，究竟能为卖车本身赋能多少，才是这家新势力造车需要权衡与考虑的。最后，值得警惕的还有，最近网络中已然爆出小鹏销售与营销板块再次迎来的巨大震荡与调整。冥冥中总感觉，去年王凤英的到来，的确将这家新势力造车烂掉的“树根”进行了彻底的清除，并收获阵阵掌声与好评。而今年，到了能否种下更加坚韧“树苗”的关键节点，难度其实相比斩草除根更加夸张。因此，考验前者真正控盘能力的时候到了。希望，我们没有高估王凤英。小鹏，输不起，也不能输……理想，自食恶果上周，一篇标题为《理想败给现实，也撕下了高端纯电的“遮羞布”》的文章爆了，喜提10万+。纵观聊得热火朝天的评论区，大家对于这家新势力造车今年表现的整体评价，总结为一个词便是——自食恶果。北京时间5月20日晚，随着理想祭出一季度财报，可谓进一步坐实了什么叫做“稍有不慎便会翻车”。虽然在一些关键数据上，类似毛利率、现金储备，依旧维持在一个算是不错的高点，但总营收、净利润包括销量的严重环比下滑，仍无法避免的暴露出这家之前过于膨胀的新势力造车，所遭遇的大麻烦。究其背后的诱因，种种内忧外患均难逃其咎。譬如，李想的盲目自信；譬如，竞品的攻势凶猛；再譬如，错误估计了开拓高端纯电市场的难度。也恰恰基于这样的背景，不禁想起曾经对于理想的判断。要知道2023年之所以L系列大杀四方，除了本身产品定位的精准，细分市场一片蓝海，没有太大的竞争也占据了很大的比重。但来到2024年，随着类似问界的疯狂出牌，以及更多劲敌的加入，理想L系列从“唯一”俨然成为了“之一”。即便“主销担当”L6足够亲民与出色，可冲击单月交付3万辆难度依旧非常之大。而MEGA的“失利”，对于这家新势力造车信心的打击更加的毁灭性。官宣M系列几款纯电SUV延期，加之开始大规模的裁员，无疑暴露出其战略层面的转变。也恰恰基于这样的背景，可以预见的是，今年本来计划染指80万辆的理想，基本已经算得上无牌可打。接下来，能做的只剩单纯“卖车”。当然，转换视角，本计划大干一场，却重重摔了一跤，对于这家有些“飘了”的新势力造车来说，不妨也是一件益事。毕竟，总比膨胀至极，再从最高峰重重跌落代价要小。写到这里，继续抛出最后一个问题：你觉得今年理想的累计交付量会停留在多少？关于答案，听到了一种预测：“只会在去年的37万辆的基础上微增。”如果真是那样，之前我们确实过度“神话”了它。在某些方面，虽然理想有可取之处，但绝没有强到能够打破中国车市向上生长的客观规律。有些学费，不得不交…… 原文：蔚小理：家家有本难念的经

马斯克为AI公司招人被嘲讽 Meta首席科学家：这种老板你受得了？

摘要：北京时间5月28日，当地时间周一，埃隆·马斯克(Elon Musk)试图为其人工智能公司xAI招聘员工，结果遭到了Meta首席人工智能科学家杨立昆(Yann LeCun)的嘲讽。xAI在上周日宣布，公司已完成B轮融资，筹集了60亿美元资金，投后估值240亿美元。 接着在周一，马斯克在X上发文，呼吁科技工作者加入他的公司。“如果你认同我们要了解宇宙的使命，就加入xAI吧，该使命需要最大限度地严格追求真理，而不考虑人气或政治正确性。”马斯克说。杨立昆此前就与马斯克结下了梁子，他在周一迅速回复了马斯克的帖子，掀起了新一轮口水仗。他在X上发文称：“如果你能忍受这样一位老板，那就加入xAI。这位老板声称你正在做的事情将在明年由AI替代解决(没有压力)，声称你正在做的事情会毁灭人类，必须停止或暂停(耶，放六个月的假!)，声称想要对真理进行最严格的追求，但却在自己的社交平台上散布疯狂的阴谋论。”图2：杨立昆嘲讽马斯克杨立昆讽刺的是马斯克之前发表的言论。马斯克在今年4月称，通用AI(具有人类智力)将在明年到来，比人类聪明。上周，马斯克又在巴黎举办的“欧洲科技创新展览会”上预测，AI将取代所有工作岗位，并认为AI有10%至20%的可能性摧毁人类。作为“AI教父”，杨立昆还借此机会抨击马斯克声称自己是言论自由的绝对主义者，并在X上分享未经证实的说法。X此前删除了马斯克在3月份转发的一条帖子，因为它违反了X自己的规定。至少从2017年开始，这两人就在网上争吵，而且经常意见不一。今年3月，杨立昆怒斥马斯克，并反驳了他的说法，即AI“明年可能会比任何一个人都聪明”。到目前为止，xAI的唯一的产品是一个名为Grok的聊天机器人，它使用X的数据进行训练，其中包括马斯克的帖子。截至发稿，马斯克尚未就此置评。 原文：马斯克为AI公司招人被嘲讽 Meta首席科学家：这种老板你受得了？

将电动汽车卖到印度这趟浑水，不得不趟

摘要：在名爵和比亚迪之后，中国电动汽车制造商零跑汽车也计划进军印度市场。此前，零跑汽车曾与Sajjan Jindal的JSW进行过协商，而目前则与Stellantis集团携手，宣布了投资和进入印度的规划，其中Stellantis已收购其全球业务的一部分股份。 有知情人士表示：“零跑汽车与Stellantis很可能会在近期，也许就在未来几周内，公布他们的印度市场计划。”该人士还进一步透露：“一旦获得政府的批准，零跑汽车研发的低价电动汽车将进入印度，这无疑会加剧印度绿色汽车市场的竞争。”然而，印度对于中国企业的投资持有严格的审查态度。尽管Stellantis与零跑汽车最近达成了全球性的合作，这次合作为这家中国企业进军印度市场提供了一定的信心。以比亚迪为例，该公司曾与印度本土合作伙伴共同参与竞标，但由于其投资计划未能获得政府的批准，因此在印度的扩张步伐受到了阻碍。再看上汽集团旗下的名爵汽车，为了能在印度获得更好的发展，他们选择将更多的发展空间让给了印度合作伙伴。JSW已经购买了名爵的大量股份，并计划在未来几年内将其在名爵的持股比例增至51%。这显示了印度市场对于外来投资的独特需求和策略。并不好走的印度路几十年来，中国一直稳居印度最大进口来源国的地位。全球贸易研究倡议于4月29日发布的报告指出，由于印度工业产品和电动汽车等新兴行业零部件高度依赖中国，因此印度的进口量预计将进一步增加。各种汽车零部件，如发动机零部件、电子产品、塑料、锂离子电池和车身部件等，均大量来自中国。在电动汽车领域，包括两轮车、乘用车和商用车，这一趋势尤为显著。目前，印度汽车进口总额达到200亿美元（约合16.5亿卢比），其中三分之一来自中国。为了利用印度汽车零部件行业的快速增长，中国汽车公司继续在印度投资建厂。上汽集团是首家通过收购在印度建立生产基地的中国公司，它投资了3.1亿美元收购了通用汽车在古吉拉特邦的Halol工厂，并主要生产MG品牌的电动汽车。2020年1月，长城汽车也宣布收购通用汽车位于马哈拉施特拉邦塔莱加翁的工厂，计划生产SUV、电动汽车和锂离子电池。此前，长城汽车还在班加罗尔（2016年）设立了一个研发中心。2019年，北汽福田宣布与哈里亚纳邦的公交车制造公司PMI Electro Mobility Solutions Pvt Ltd签署合资协议，计划进入印度市场。该公司还打算在浦那投资1200万美元建造一座生产电动公交车的工厂。同时，比亚迪、长安汽车、奇瑞等其他中国制造商也都对进入印度市场表现出浓厚兴趣。印度正逐渐成为全球电动汽车公司的主要市场，这得益于其设定的到2070年降低碳排放强度并实现净零排放的目标。由于化石燃料燃烧仍是主要的排放源，因此转向更环保的燃料对于实现这些目标和促进可持续增长至关重要。印度电动汽车销量持续稳步增长。根据地方交通部门的数据，4月份电动汽车和运动型多用途汽车的零售量同比增长了22%，从去年同期的5412辆增长至6577辆。汽车经销商协会联合会的数据显示，预计到2023年底，电动汽车总注册量将超过150万辆。2023财年乘用电动汽车销量翻了一番多，从上年的18583辆增长到47102辆。为了吸引全球电动汽车制造商，印度政府推出了一项政策，旨在将印度打造为全球电动汽车中心。该政策规定了最低投资额约为5亿美元，并详细制定了投资回报、五年内的国内增值目标以及特定关税，以鼓励在规定时间内发展本地制造业。根据市场研究公司Counterpoint Research的数据，塔塔汽车、MG、马恒达和BYD是印度销量排名前五的电动汽车公司。目前，MG已成为印度第二大电动车销售商，其销量的25%为电动车型。今年3月，比亚迪印度公司推出了Seal轿车，并已收到超过1000辆的预订。然而，印度政策对中国汽车公司产生了重大影响，导致它们面临要么退出印度市场、要么将多数股权出售给当地投资者的选择。比亚迪和长城汽车在提案被印度政府拒绝后放弃了投资计划并退出了印度市场。而上汽集团旗下的MG汽车印度公司则妥协通过将多数股权出售给JSW来实现“印度化”运营的策略。中国汽车出海的必经市场印度的电动汽车市场虽然规模尚小，但其增长速度却异常迅猛。2023年的数据显示，乘用车销量同比增长了10%，而电动汽车销量的增长更是接近翻倍。然而，值得注意的是，电动汽车在整体乘用车市场中的占比仍然较低，仅为2%，相比之下，中国电动汽车的市场份额已接近38%。目前，塔塔汽车在印度的电动汽车市场中占据主导地位，市场份额超过三分之二。不过，马恒达和比亚迪作为新兴参与者，正在逐步崭露头角。特别是马恒达，仅凭一款车型就实现了惊人的2476%的增长，成为2023年增长最快的品牌，紧随其后的是比亚迪和MG汽车。此外，印度最大的汽车制造商玛鲁蒂铃木也计划不久后进入电动汽车领域，而越南的VinFast和特斯拉也有望进军印度市场。印度的电动汽车产业生态系统正处于起步阶段，但政府的政策激励已经吸引了众多企业投身电动汽车电池制造领域，包括Reliance New Energy、Ola和ACC Energy Storage等。近期，Exide更是与汽车巨头起亚和现代达成合作，为他们的汽车供应电动汽车电池。作为全球第三大汽车市场的印度，其汽车行业是经济增长最快的行业之一，对社会经济发展产生着深远影响。鉴于其他市场正在放缓，印度无疑成为了一个利润丰厚的市场。印度政府也展现出了雄心壮志，希望将印度打造成全球汽车制造中心。随着收入水平的提高、城市化的推进以及技术的进步，印度汽车销售得到了有力推动。印度汽车零部件制造商协会（ACMA）的数据显示，汽车零部件行业也取得了显著增长，营业额从2016财年的390.5亿美元增长至2023财年的697亿美元。印度国内销售额在一年内激增了34%，为汽车行业在印度GDP中的份额做出了重要贡献。截至2023年2月，这一比例已上升至7.1%，远高于1992年的2.8%。这一增长趋势也对汽车配套行业产生了积极影响，目前印度的汽车产量已位居世界第三，汽车占印度制造业GDP的比重超过45%。汽车行业的主要增长动力来自于多方面因素，包括城市化和收入增加、信贷增长、政府政策和举措的推动、出口增长以及新参与者的市场进入，还有不断发展的电动汽车产业等。印度城市化的快速发展和中产阶级人口的不断增长，加上可支配收入的持续提高，预示着机动车保有量有着巨大的增长潜力。然而，与其他国家相比，印度在每千人汽车保有量方面仍然落后。例如，美国每千人汽车保有量高达860辆，而印度仅有34辆。即使在亚洲地区，印度也落后于日本（612辆）和中国（223辆）。可以预见的是，印度汽车市场将继续塑造国家的经济格局并推动技术进步，为国内外参与者提供丰富的机会以促进增长和创新。作为全球汽车行业的重要贡献者，印度仍处于扩张和发展的前沿。在印度形成本地生态系统并大幅降低电动汽车价格可能需要几年的时间。但在此期间，像零跑汽车国际这样的在印度制造的中国合资企业可以利用其在中国建立的生态系统获取专业知识和零部件从而领先印度竞争对手。比如，零跑汽车的廉价掀背车有可能会加剧市场竞争。尽管印度和中国之间的关系可能影响到廉价中国电动汽车进入印度市场的情况，政府对新进入市场的中国电动汽车可能会保持谨慎态度。然而随着印度电动汽车市场的迅猛发展，这场竞争必将愈演愈烈并可能催生出新的行业领导者。 原文：将电动汽车卖到印度这趟浑水，不得不趟