上海成首个数币乘车码一码通行城市：可乘坐公交、轮渡等

太空金矿、卫星狂热与星链：21世纪的星球大战

摘要：2021年9月，ITU（国际电信联盟）收到了一份令人哭笑不得的申请：国土面积略大于浙江舟山的非洲小国卢旺达，宣布将建设两个大型卫星星座，包含足足32.7万颗卫星。ITU是联合国旗下的专业机构，负责分配、管理卫星以及无线电资源。近些年，全球范围内的卫星狂热，令ITU越来越手足无措。要知道，从1957年世界第一颗卫星上天，到2022年11月这66年间，整个人类社会只发射过14450颗卫星[3]。然而，仅2017-2022年，ITU就收到了上百万颗卫星发射申请。不仅是卢旺达，各个大国与航天企业，都在大搞“军备竞赛”：第一颗人造卫星斯普特尼克1号年底，加拿大高调宣布未来要再射10万颗卫星；法国公司E-Space不甘示弱，一口气注册了11.6万颗；而在今年5月，上海蓝箭鸿擎科技也向ITU递交了1万颗卫星的建设计划——这已经是中国第3个万颗卫星建设计划了。2023年ITU发布的《Handbook on Small Satellites（小卫星手册）》中提到，已有超90个国家和地区，拥有卫星发射计划。各个国家之所以如此激进，罪魁祸首还是那个男人——埃隆·马斯克。当大家还在忙着搞规划时，马斯克的SpaceX已经往地球轨道发射了约6100颗星链（Starlink）卫星。这些卫星组成了一个庞大的“通信网络”，可以向地球各个角落提供网络服务。马斯克用星链直播玩游戏如今，与世隔绝的巴西原始部落，已经通过星链看上了黄色网站；而在炮火纷飞的俄乌战场，星链更成为了唯一的战场通信手段，被前线士兵称为“战争的上帝”。围绕“外太空的上帝”，一场21世纪星球大战，正悄悄拉开帷幕。低轨道的“上帝”星链的诞生，可以说与“上帝”八竿子打不着。众所周知，马斯克创办SpaceX，是为了有朝一日移民火星。梦想很伟大，但现实却相当骨感：创办初期，SpaceX曾多次在破产边缘徘徊，生存都是问题。最艰难的2008年，马斯克一度发不出工资，最后找Google创始人谢尔盖·布林借了50万美金[4]。“穷怕了”的马斯克，一直在想方设法筹集火星移民资金。2014年末，他突然意识到太空有一座金矿。由于经济落后、自然环境等因素，许多地区其实并没有基站。目前，仍有约80%的陆地地区，以及95%的海洋地区，没有被地面网络所覆盖，例如巴西原始部落。马斯克认为，利用通信卫星提供网络服务，可以弥补这个巨大的市场缺口。正在安装星链终端的巴西原始部落“通信产业每年大约赚1万亿美元，如果我们能有3%的市场占有率，那就是300亿美元，这比NASA的预算还要多。”他在内部说道[5]。在航天领域，卫星通信并不是一个新词。太空中共有三条适合卫星运行的轨道，分别是低轨道（LEO）、中轨道（MEO），以及地球同步轨道（GEO）。此前，各大航天机构放的卫星，多集中于地球同步轨道。地球同步轨道的优点，在于轨道高度最高，单颗卫星的覆盖面积大。只需1颗即可覆盖本土，3颗覆盖全球，建设成本较低。缺点在于，离地球实在太远了，通信质量并不高，时延较大。例如我国的天通一号，正是由3颗同步轨道卫星组成的通信系统。国内手机厂商力推的“卫星通话”功能，大多都是基于天通一号实现的。但马斯克所押注的，是低轨道。由于离地球最近，低轨道卫星可以实现类似5G的高速网络服务。然而，由于轨道高度低，单个卫星覆盖范围窄；为了确保覆盖率，需要打造一个庞大的卫星集群，建设成本、难度极高。在马斯克的构想中，星链最终的目标，是建立起一个由42000颗卫星构成的超级集群。当时，马斯克的星链构想，其实是个相当疯狂的想法。因为，他并不是第一个对低轨道卫星动心思的人；然而，过去所有的尝试，几乎全部以惨败告终。盖茨向左，马斯克向右上世纪90年代，摩托罗拉启动了一个野心勃勃的计划：往低轨道发射77颗卫星，组建一个覆盖全地球的网络。摩托罗拉将这个项目命名为铱星（Iridium），因为金属元素铱的原子序数刚好为77。摩托罗拉的梭哈，很快引起了硅谷的跟风。比尔·盖茨听闻后，兴奋地拉上“蜂窝电话之父”麦克维与沙特王子，成立了Teledesic；而高通则和一家国防承包商搭伙，成立了Globalstar；当时，还有一家火箭初创公司轨道科学，也组建了名为Orbcomm的卫星互联网公司。然而，上述四家公司，却在本世纪初集体宣告破产，一度产业界让“谈卫星色变”。盖茨的Teledesic最终关门大吉，其余三家则卖身给不同的机构。明星公司“四连爆”的一个根本原因，是难以低成本量产卫星。众所周知，传统航天基本由国营机构掌控，没有市场竞争压力，基本上怎么高端怎么来。卫星也不例外：制造基本多在实验室而非工厂完成，昂贵且流程复杂。上世纪末，老牌航空航天制造商洛克希德·马丁，为铱星项目打造了125颗LM700卫星。这批卫星总共耗费了约7亿美金[6]，平均算下来，每颗卫星的造价高达560万美金。LM-700卫星铱星在正式投入使用后，只收获了约2万个用户[7]，根本摊不平前期支出，光速破产。然而，马斯克却找到了破局的关键。如今，星链已是SpaceX的现金牛业务。2023年11月，马斯克宣布星链已经实现现金流收支平衡。根据摩根士丹利的测算，2024年星链将带来3.47亿美金的收入，并且持续保持高速增长；预计到2040年，星链的营收将达到420亿美金，占SpaceX收入的82%[8]。同样是“建造上帝”，马斯克与铱星的结局，为何大相径庭？复刻火箭的成功事实上，星链项目也曾走过一段弯路。2018年，马斯克算了笔帐，意识到一个大问题：自家的卫星还是太贵了。只有将星链的成本降到1/10、同时将生产速度提升10倍，这个项目才可能实现盈利。很显然，星链也没能摆脱瓶颈。于是，一个夏日周六的夜晚，马斯克没有任何预警地飞到星链项目所在的西雅图，解雇了全体高层。接替这项工作的，是以马克·容科萨为首的8名资深火箭工程师。实际上，卫星生产制造的模式，其实与火箭十分相似，都分成了设计、生产、测试、总装四个大环节。过去，SpaceX已经成功摸索出一套改造传统火箭的方法论；如今，马斯克准备在星链上复制火箭的成功。这套火箭制造法的核心理念，是用产业的思维造航天器件。具体来说，大致可以概括成以下两点：一是垂直整合。在汽车产业中，垂直整合、自己生产零部件，是个常见的降本手段。马斯克在造火箭与星链卫星时，也都自己生产零部件。二是质疑一切传统，快速迭代。在马斯克看来，没有逼近物理极限的设计，都是有问题的。例如在传统卫星设计中，天线与飞行计算机之间是彼此分离的。因为航天工程师默认，两者之间需要进行热隔离。然而，容科萨接管团队后，便追着航天工程师问，为什么要热隔离，并逼着对方给出温度测试数据。这么追问了五次之后，星链的航天工程师被烦到受不了了，立即取消了热隔离，做成了将天线与飞行计算机做了一个集成部件。测试后发现，这么设计一点影响都没有。大刀阔斧的改革下，初代V1星链卫星诞生了，其成本约为20万美金/颗，只有LM700卫星的1/28。后来推出的V2卫星，重量从260公斤增加到730公斤，并且支持手机直连，但单颗成本仍旧只有约80万美金[9]。满载的V2星链卫星与此同时，SpaceX遥遥领先的火箭回收技术，又将卫星发射的成本降低了70%[10]。两相结合下，星链的商业竞争力一骑绝尘。2019年5月，第一批星链卫星进入轨道。四个月后，马斯克使用星链发布了一条Twitter。彼时，外界并没有意识到，随着星链计划大获成功，一场全新的21世纪太空竞赛，即将爆发。太空圈地运动6月14日，一架搭载了22颗星链卫星的猎鹰9号火箭，从美国佛罗里达州缓缓升空。按照惯例，SpaceX的社交媒体直播了这次火箭发射。不同于自带流量的星舰，猎鹰9号的发射并没引起太多讨论。在2024年的前6个月，猎鹰9号已经发射了足足60次，平均每2.7天直播一次，比许多带货主播还勤快。值得注意的是，关于星链的发射任务，有足足43次——马斯克正在加快星链建设的速度。理由很简单：太空资源并不是无限的。首先，低轨道所能容纳的卫星数量，是有限的。马斯克曾在接受《金融时报》采访时，认为低轨道可以容纳数百亿颗卫星[11]。然而，业界普遍不同意这番说法。哈佛天文学家乔纳森·麦克道尔提到，随着轨道越来越拥挤，卫星运行将堪比在没有红绿灯的暴风雨天气飙车，相撞风险会急剧上升。2021年时，星链卫星就曾数次险些与我国空间站相撞。“我非常怀疑，当卫星数量达到10万颗以上时，还是否能够安全运行[12]”，麦克道尔说道。其次，卫星通信所需要的频段资源，也是有限的。简单来说，从太空往地球传输信息，主要是依靠电磁波谱。根据频率从低到高，电磁波谱可以划分成多个不同特性的频段。低轨道卫星高度主要集中在500-1500km之间，频段汇聚在Ka、Ku和V/Q波段等等。单个频段所能容纳的通信卫星，实际是有限的；一旦过载，很可能会出现信号干扰、通信质量下降等问题。目前，主流的Ku波段已接近饱和，围绕Ka波段的竞争也日渐白热化。随着这几个频谱资源的饱和，适宜开展卫星互联网业务的波段将进一步减少。当下，上述两大关键资源，统一由国际电信联盟（ITU）进行管理；而它所定义的规则，相当简单粗暴：先到先得。围绕低轨道的比拼，本质是一场与时间赛跑的太空圈地运动。对于后来者而言，这注定是场极其艰难的比赛——当大家都还在热身的时候，马斯克已经跑了一半了。尾声2022年，比尔·盖茨专程拜访了特斯拉得州超级工厂。由于两人都当过世界首富，又都造过卫星，盖茨深感惺惺相惜。然而，这趟拜访之旅并不愉快。自从知道盖茨曾做空特斯拉股票之后，马斯克就表现得异常刻薄。他甚至在Twitter上发了一张盖茨的丑照，阴阳他该减肥了。很显然，马斯克并不是一个好相处的人；很多时候，他甚至算不上是一个道德感充沛的人。他的各种商业骚操作，大众早已见怪不怪；至于私德，更是一言难尽。星舰第四次试射之后，《华尔街日报》就爆出，马斯克曾与SpaceX的实习生、员工发生过不正当关系，并多次要求对方给他生孩子。然而，他对科技进步的推动，同样难以忽视。除了众所周知的星链、火箭、电动车，马斯克还参与了DeepMind的早期投资，并创办了OpenAI。如今备受关注的通用机器人，同样是马斯克提出来的。即便被马斯克阴阳，盖茨仍旧公开表示，“关于埃隆的做法，你怎么看都行。但在我们这个时代，在推动科学和创新的边界方面，没有人比他做得更多。[5]”一个社会的进步，不可能全由“圣人”完成；至少在科技创新上，我们应该允许那些开拓者有些瑕疵。原文：https://m.cnbeta.com.tw/view/1436462.htm

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3年亏损180亿 IPO能不能成哪吒汽车的救命灵药？

摘要：对于大部分人来说，处在新势力造车集团第二梯队的哪吒汽车，是一个相对陌生的存在。最近半年，关于哪吒汽车的讨论主要有两点：第一，它从 2022 年的新势力年度销冠，变成了 2023 年唯一销量下降的车企，一些看衰新能源的人，已经把它比作了“下一个威马或者高合”。第二，它得到了自身投资人周鸿祎带来的泼天流量，只是流量来得似乎不太体面。在那场以宣传新车为目的的直播里，“周鸿祎批评哪吒 CEO”这个尴尬的话题词却冲上了微博热搜。令人惊讶的是，这家看起来正处于艰难处境的车企，现在却要准备要冲击 IPO 了。6 月 26 日，哪吒汽车品牌所属公司浙江合众新能源汽车股份有限公司向港交所递交招股书，向着中国新势力第六股发起冲击。在目前新势力造车的版图里，四家新势力“蔚小理零”和背靠吉利的极氪汽车已经成功上市，但目前依然只有理想汽车一家在去年实现了扭亏为盈。新势力的故事进行了 10 年后，人们愈发明白，这个赛道没有一夜暴富的神话，而是一场耐心经营的马拉松。随着国内竞争进一步加剧，哪吒汽车将出海和全球化定位了下一阶段的重点。这家在招股书中希望“成为新能源车企全球化的领军者”，把目标瞄准了还处于起步阶段的东南亚市场，希望将过往积累的产品、经销商管理等经验复用于出海，找到一条属于哪吒自己的生存和增长之路。昔日销冠，困在低价和B端市场里2022 年，在成为新势力年度销冠后，哪吒汽车 CEO 张勇曾经这样表达过面向未来的目标：比起蔚来、理想等售价在 30 万元以上定位高端的车企，哪吒的目标市场要大好几倍，所以“销量也要比它们大好几倍，才算一样优秀”。张勇的话在当时有两层含义。第一，哪吒要坚持“为人民造车”的口号，继续走性价比的路线；第二，哪吒的销量目标是实现翻倍的增长。在招股书中，哪吒将自身产品的价格区间描述为“150000-45000 美元之间”（折合约 10.9-32.7 万元人民币）。但从实际销售情况看，2023 年哪吒最畅销的两款车型官方起售价均低于 10 万元。尽管单车平均售价呈逐年上涨趋势，但 2023 年这个数字也只是刚刚超过 10 万而已（10.9 万元）。更为遗憾的是，性价比的定位是稳住了，但来自人民的销量却没有上涨。在新能源汽车整体销量快速上涨的 2023 年，哪吒全年只交付了 127,496 辆汽车，落后于四家已经上市的车企理想、蔚来、零跑、小鹏，不幸成为了唯一销量同比负增长的新势力车企。相比新势力中的领头羊蔚小理以及背靠吉利的极氪，哪吒在面向大众消费者时，既没有明确的科技标签，也没有冰箱沙发彩电等营销抓手，一直没有建立起明确的品牌形象。此外，在 10 万元上下的新能源细分市场里，哪吒还要面临行业龙头企业比亚迪的竞争。无论是从品牌影响力，还是在供应链、成本管理上，现阶段的哪吒几乎没有优势可言。所以，在国内这样的竞争环境下，哪吒需要下足苦功夫。必须挖掘到细分市场中用户更具体的需求，才能找到合适的生态位。一个广为流传的故事是：2020 年，哪吒 V 通过“大车打小车”的错位竞争方式，从长安、奇瑞等传统车企手中，抢到了 A0 级 SUV 的一定市场份额。营销方式上也要下足功夫。在招股书中，哪吒汽车的销售收入被划分为了 4 类，除海外经销商外，国内部分分为直销、哪吒城市合伙人以及大客户经销商 3 类。哪吒过去3年销售收入占比 | 来源：合众新能源招股书根据招股书的描述，大客户经销商“大批量购买我们的车辆，转售给网约车公司、出租车公司和驾校等组织”，也就是通常所说的 ToB 业务。可以看到，在国内业务中，过去 3 年里涨幅最大正是“大客户经销商”，营收数额两年翻了近 11 倍，而直销部分的收入占比则逐年下降。所以，尽管哪吒近年来希望在C端市场建立起更好的形象，但事实上B端业务依旧为它们逐渐增长的营收做出了重要的贡献。其实，ToB 是哪吒成立以来一直贯穿其中的重要路径。2018 年，哪吒首款车型 N01 发布前就收到了近 5 万订单。而这些订单主要来自于当年的共享出行平台。张勇曾在接受采访时透露，2019 年哪吒 N01 来自 B 端的销量占比超过了 50%。在 ToC 销售层面，哪吒其实可以被视作一家“非典型新势力”。蔚来、理想、小鹏都以自营门店为主，截止 2023 年全国门店均接近 500 家（其中蔚来和理想是 100% 直营）。直营的核心目标是提供一致的价格体系和更优质的服务。但哪吒的 ToC 业务一直以经销商模式为主，即招股书中提到的“哪吒城市合伙人”。2023 年，哪吒在全国的直营门店为 114 家，经销商门店为 425 家。其实，无论是 ToB 业务占比较高还是在 C 端大量采取经销商模式，严格意义上来说都不成为哪吒汽车的问题。毕竟从运营成本来说，我们不能苛求不同厂商为定价相差 2-3 倍的产品提供相同品质的服务。哪吒汽车今年发布的中型SUV哪吒L | 来源：哪吒汽车哪吒汽车真正需要快速改善的，是它们迄今为止依然为负的毛利率。尽管新势力车企目前只有理想实现了营收层面的扭亏为盈，但 5 家上市车企的单车毛利率均为正，意味着亏损主要来自于研发等其他层面的投入。相比之下，毛利率为负对于亏损而言显然是个消极的信号。过去三年，哪吒汽车累计亏损 183.73 亿元。哪吒表示，后续将通过优化产品组合、增加国际销售、采取更好的成本控制，并提出将通过持续推出新车型、开拓海外市场、提供更多增值服务（如分时租赁、电池梯次利用等）、自主研发核心零部件等方式提高收益。哪吒 CEO 张勇此前表示，哪吒计划在今年第三季度发布新车型并且重新发布品牌，目标是以更清晰的品牌定位触达 C 端消费者。2024 年，哪吒目标销量为 30 万台。截止 5 月底，累计交付：43,564，占全年销售目标的 14.5%。出海，开垦新能源处女地在哪吒 30 万的年销量目标里，其中 10 万台来自海外市场。在招股书里，哪吒明确把目标定位“成为新能源车企全球化的领军者”。在国内激烈竞争的市场环境下，出海是哪吒汽车锚定的重要增长方向。2023 年，中国超越日本成为了全球汽车出口最多的国家。和国内新能源汽车单月渗透率接近 50% 不同，出口仍以燃油气为主，新能源车只占了大约 1/4，还包括特斯拉上海工厂制造出口的超过 30 万台整车。所以，对于中国企业来说，新能源汽车出海依然是一个有巨大成长空间的市场。不过，在目前日益复杂的国际局势里，出海并不是一件简单的事。新势力中的另一家车企零跑，通过和欧洲知名汽车制造厂 Stellantis 的合作，拿来了通往欧盟市场的门票。哪吒则把目的地定在一些开发初期的处女地市场。第一阶段的出海重点是东南亚。比起美国和欧盟市场，东南亚并没有成熟的本土汽车工业，所以当地政府对外资车企进入当地的态度相对友好而开放。更重要的是，东南亚被视为是新能源汽车的处女地。据灼识咨询，2023 年东南亚新能源乘用车渗透率仅为 3.8%，预计 2028 年将提升至 19%（超过 100 万辆）。相比起欧美单价更高，但对产品更加挑剔的用户来说，东南亚地区由于气温适宜，对电池续航等产品细节要求相对较低，用户更看重产品性价比等特点。这恰好和哪吒汽车在本土市场前 10 年里积累的相关经验契合。它们在在招股书中写道：“东南亚等新兴市场有望复制中国新能源乘用车市场发展规律”，除了东南亚，它们后续还打算进入中东、拉丁美洲、非洲等市场。2023 年，哪吒汽车共出口汽车 17019 辆，占总销量的 13.7%，贡献了 12% 的销售收入。以上险量计算，哪吒汽车成为了东南亚新能源乘用车排名前三的品牌。哪吒汽车泰国工厂投产仪式 | 来源：哪吒汽车东南亚有着相对较好的宏观政策环境。泰国政府对中国进口的电动汽车的零关税政策从 2018 年开始，现已延长至 2025 年；此外，中国车企可以可以通过轻资产的模式，快速在当地建立起代工。截止目前，哪吒汽车在泰国、印尼部署的两家工厂已经投入规模化生产，年产能均可以达到 3 万台；马来西亚工厂预计于 2025 年初投入使用，年产能为 1.5 万台。哪吒在国内熟悉的经销商合作模式，在海外也同样适用。由于没有本土汽车工业，经销商在东南亚汽车市场扮演着举足轻重的角色。哪吒汽车海外事业部副总经理保壮飞此前在接受多家媒体采访时都曾提到，在泰国，经销的品牌效应甚至超过了主机厂。目前，东南亚汽车市场依然主要被日系车主导。据《日本经济新闻》报道，2023 年泰国市场的日系车占比大约为 78%。除哪吒汽车外，比亚迪、长城、埃安、极氪等中国车企也纷纷在泰国市场布局新能源出海战略，哪吒汽车今后也将面临本土车企在海外的挑战。截止 2023 年底，哪吒汽车已在海外 28 个国家和地区设立了 100 余个销售网点和售后网站。漫漫 IPO 之路哪吒的母公司浙江合众新能源有限公司成立于 2014 年，与蔚来汽车“同龄”。创始人方运舟在奇瑞有着 16 年的工作经验，是奇瑞新能源汽车项目的早期重要参与者。但是和迄今为止已经在资本市场上融资过千亿的蔚来相比，合众新能源起初并没有像其他互联网造车势力一样，得到投资机构太多的青睐。早期，它们在资本市场上选择了另一条路：从地产商手里拿钱。2017 年，彼时还风光无限的地产公司华夏幸福董事长王文学个人出资 3.3 亿元收购了合众新能源近 53.4% 的股份，成为最大股东的同时，也取代方运舟成为公司新的法人。当时，市场对这笔投资有两种观点：第一，王文学看好共享出行赛道；第二，投资新能源赛道也可以有助于华夏幸福拿到建设新能源产业园。但地产造车的故事并没有持续太久。2018 年 11 月，由于地产主业开始面临流动性危机，王文学退出，合众新能源的法人重新变成了创始人方运舟。同年，张勇离开北汽新能源，加入哪吒汽车。新能源车和中国足球一样，曾经被地产商视为“多元化”布局的一环 | 来源：视觉中国相比背靠恒大的恒驰，以及传闻让融创孙宏斌都“总体满意”的法拉第未来，哪吒显然是被地产掺和过的新势力里幸运的那一家。随着王文学撤出，公司的运营也逐渐走上正轨。2018 年底，哪吒的首款量产车 N01 在广州车展正式上市。根据哪吒汽车官网介绍，凭借 B 端订单，当年就交付了 4803 辆新车，交付量于次年过万。地方产业基金一度是地产商撤出后，哪吒重要的融资来源。2020 年，张勇在接受《财经》杂志采访时表示：“来自地方产业基金的占比超过了 60%”。2021 年，周鸿祎的 360 公司成为了哪吒汽车的新股东，以 29 亿人民币的投资入股哪吒汽车，成为当时的第二大股东。周鸿祎提出的“为人民造车”的理念，也一直沿用至今。招股书显示，截止递表前，合众新能源股权结构较为分散，除创始人方运舟以及一致行动人外，还有地方国资、宁德时代和三六零安全等民营资本。合众新能源股权架构 | 来源：来源：合众新能源招股书哪吒汽车最近一笔融资发生在今年 4 月，桐乡国投、金合股权、民生股权基金等 3 家国有资本背景的投资方宣布投资 50 亿元，并明确写到用于“支持合众汽车尽快实现 IPO”。根据招股书披露的交叉轮投资，四名投资人以人民币 34.26 亿元的代价获取哪吒汽车 8.08% 的股权，据此推算，哪吒汽车去年 8 年的估值约为 424 亿元。但盈利能力和流动性，终于是市场投资者对新势力车企的两大考核维度。前文已经提到，目前除理想汽车外，新势力均未得到盈亏平衡点；而对于哪吒来说，流动性是市场另一个质疑的关键。过去三年，哪吒汽车累计亏损 183.73 亿元。截止去年年底，哪吒汽车的现金及等价物仅有 28.36 亿元。从现实情况推算，港股的另一家以出海为主要叙事的新势力上市公司零跑汽车目前市值约为 293 亿港元（折合人民币约 272 亿元）。以零跑为参考系，哪吒现在应该很难拿到太高的估值。但对于新势力车企来说，获取足够的资金，活下来争取通往决赛圈的门票，应该是此时此刻比估值高低更重要的事。原文：https://m.cnbeta.com.tw/view/1436461.htm