法米通删除《刺客信条：影》总监称呼弥助为“我们的武士”言论

摘要：育碧近日公布了旗下《刺客信条》系列新作《刺客信条：影》的宣传预告，其故事背景发生在日本战国时期，不过男主角却是一位黑人武士。虽然弥助在历史上是真实存在的人物，但其黑人的身份还是引发了不小的争议，毕竟《刺客信条：影》描述的是日本地区的故事，可主角（之一）却不是土生土长的日本人。 随着有关育碧是否偏向于“正确化”而迫使游戏制作违背常理的争论越来越激烈，有玩家发现日本著名游戏杂志Fami通也对其有关《刺客信条：影》的专访内容做出了修改。原先在采访中育碧魁北克创意总监Jonathan Dumont在回答为何选择弥助这位历史人物（另一位女主奈绪江为原创角色）时提到“我们的武士”，并表示是为了寻找一个能代表非日本人的视角人物。可能是为了避免引起争议，Fami通现在已经将这句话从文章中删除，只留下后半段Jonathan Dumont指出弥助是与葡萄牙人一起来到日本，这点非常适合用来解释故事背景中日本那一时期所面临的危机，以及团队开发人员都很喜欢弥助这个角色，并认为玩家可以通过弥助来探索游戏中的日本的言论。 原文：法米通删除《刺客信条：影》总监称呼弥助为“我们的武士”言论

娱乐软件协会统计：6成美国人每周至少玩1个小时游戏

摘要：根据美国娱乐软件协会（ESA）的最新统计数据，2023 年，美国有 1.9 亿人每周至少玩 1 小时电子游戏。该协会的2024 年电子游戏行业基本事实报告整合了于2023 年 10 月由 YouGov 进行的调查，其中包括 5000 名受访者的数据。 此次调查发现，美国玩家的平均年龄为 36 岁，其中成年玩家平均游玩游戏已经近20 年。调查中，有53% 的受访者为男性，46%的受访者为女性。此前于2022 年进行的调查数据相差不大。38%的玩家为有色人种，这比前年的数据增加了1/3。56% 的 18 岁以上成年人表示他们经常玩游戏，但玩家数比例最多的依然是 5 岁至 10 岁之间的一代，达到 79%。ESA 在报告中还回顾了协会30 周年的各种重要事件，包括过去25 年里游戏行业销售的增长情况。2002年，游戏行业消费者支出为117 亿美元，但到去年已经上涨至572 亿美元。协会总裁兼首席执行官 Stanley Pierre-Louis 表示：“电子游戏已经成为美国几代人生活和文化的一部分。所有年龄、背景和能力的玩家都在拥抱电子游戏给他们的生活带来积极性。”“虽然我们玩的游戏以及玩游戏的方式随着时间的推移而不断变化，但始终如一的是电子游戏如何以激励我们、拉近我们距离的方式改善我们的生活。” 原文：娱乐软件协会统计：6成美国人每周至少玩1个小时游戏

V社新作《Deadlock》大量内容泄露 6v6第三人称英雄射击游戏

摘要：根据知名V社数据挖掘工Gabe Follower的爆料，V社目前正在开发一款新作，他被命名为《Deadlock》，在游戏开发期间它还被成为“Neon Prime”和“Citadel”。 Gabe Follower表示《Deadlock》将是一款6v6第三人称英雄射击游戏，游戏将以一张大地图为特色，有四条进攻路线，有塔防机制以及各种物品和技能可以使用。《Deadlock》游戏背景融合了奇幻世界和蒸汽朋克，将有魔法师、奇特生物和机器人等角色，游戏还将采用类似《生化奇兵：无限》的浮动轨道进行快速旅行。此外，《Deadlock》类似于《Dota2》、《军团要塞2》、《守望先锋》、《无畏契约》、《神之浩劫》、《兽人必须死》的结合，角色设计很大程度上受到 Dota 世界观的启发，主地图设计参考了现代蒸汽朋克欧洲城市（类似《半衰期》）。与此同时，另一位数据挖掘工Tyler McVicker也确定了这个消息，并分享了更多细节。Tyler McVicker表示《Deadlock》目前处于封闭测试阶段、有数百人正在进行测试，包括V社员工的朋友和家人等，不少YouTuber也被邀请参与测试，但他们受到了严格的保密协议约束。此外，Tyler McVicker认为游戏官宣公告可能即将发布。另外，与以上信息一同泄露的还有一些《Deadlock》的游戏截图，来自4chan论坛，截图展示的内容对应上了爆料，包括6v6、第三人称射击、四条进攻路线、快速旅行等。 原文：V社新作《Deadlock》大量内容泄露 6v6第三人称英雄射击游戏

《外交政策》谈电动车关税：别再装受害者了 快去解决供应链问题

摘要：5月17日消息，美国《外交政策》杂志近日撰文《The U.S. Should Stop Playing the Victim Over China Trade》称，尽管美国提高了对中国电动汽车的关税至100%，对电池和关键矿物的关税至25%，但这些措施不太可能阻止中国电动汽车对美国市场的影响。原因在于这些关税措施未能从根本上改变中国在电动汽车和电池领域的竞争优势，特别是在成本、质量和创新方面。 文章进一步探讨了中国如何通过有意识的产业政策和国家支持，变成了在电动汽车和电池技术方面的领先者。文章批评了美国在处理电动汽车和电池技术政策方面的短视和不连贯性，特别是在政府支持方面。文章呼吁美国政府认识到当前形势的严峻性和复杂性，建议美国政府采取更加明智和多元化的策略，如加强国际合作和投资，以及通过公共采购和培训发展国内电池和矿物产业的竞争力。这样的策略不仅有助于提升美国在全球电池产业链中的地位，也有助于确保其长期的经济安全和技术创新能力。以下为文章翻译：看来，美国正在逐渐失去其比较优势（Comparative Advantage，经济学术语，如果一国生产某种商品的成本比别国低，那么就有比较优势。这不意味着该国做这件事比别人强；而是相比生产其他商品，更有效率）。在这一背景下，美国总统乔·拜登（Joe Biden）决定对中国进口商品加征新的关税，其中电动汽车的关税高达100%，电池与关键矿物也分别面临25%的关税。这一举措真的是如某些人所言，因为中国的不规范行为吗？这种说法真的让人感觉听腻了。即便真是这样，如此高额的关税显然已触及贸易规则的底线。值得注意的是，美国并未就此向世界贸易组织（WTO）提出申诉，而中国却针对美国的电动汽车补贴提出了申诉，指出其中存在违反WTO法律的“本地化”要求。实际上，美国加征关税的深层原因，或许更多地反映了其在电池和电动汽车领域被中国全面超越的现实，不仅在成本和质量上，更在创新层面。现在是时候正视这一现实，深入分析美国是如何走到这一步的。美国应该停止将自己描绘成受害者的虚假形象，转而寻求一条既能保障国家安全，又能推动能源转型的可持续发展道路。从当前情况来看，这些关税无疑将增加终端消费者的负担，同时减缓美国能源转型的步伐。那么，美国到底是怎么走到这一步的？回溯历史，我们可以发现，在20世纪90年代和21世纪初，西方国家纷纷将经济发展重心转向服务业，专注于供应链中的高价值环节，如研发、品牌、设计和营销。而大量低价值的制造业务则被外包给其他国家，包括中国。然而，西方国家曾一度傲慢地认为，中国将永远停留在制造业的初级阶段，不可能进入设计、研发和营销等高端领域。但事实证明，通过深思熟虑的产业政策与持续的努力，中国已经取得了显著的进步。当美国和欧盟陷入生物燃料的争议，或在燃料经济标准上争执不下时，中国政府却早已在2007年就将电动汽车作为优先发展领域，并在2011年加强了关键矿产的保障政策。为了进一步确保供应链的稳定，中国还通过“一带一路”倡议，投入巨资支持企业在矿产资源丰富的国家进行投资。与此同时，当中国政府从制造业向电池创新转型迈进时，美国政府却朝着相反的方向前进，这一转变很大程度上源于美国光伏组件供应商Solyndra的失败。尽管Solyndra获得了美国政府的大量补贴，但最终还是宣告破产，引发了两党的政治愤怒。然而，这种愤怒更多是基于政治动机的，因为任何风险评估都不可能做到完美，而创新总是伴随着失败的可能，接受失败是实现创新过程中不可或缺的一部分。遗憾的是，Solyndra事件之后，美国政府选择了不支持当时尚未崭露头角的A123公司。这一决策的后果是，A123的技术最终进入了中国，并在那里发展成了今天的磷酸铁锂电池。这种电池技术所需的关键矿物大幅减少，如今已占据全球市场约40%的份额。就目前的状况而言，中国不仅牢牢控制着重要的供应链，而且其产品质量也屡创佳绩。这两个问题都是美国政府无法回避的现实，无论是特朗普政府还是拜登政府，都有充分的理由对中国在关键矿产和电池供应链中的主导地位表示担忧。事实上，中国企业生产了超过60%的锂、石墨、钴和镍等重要电池组件，并制造了大约80%的阴极、阳极和电池单元。即使像加拿大这样的盟友国家拥有类似的供应链主导地位，也会引起美国的警觉。美国正积极寻求供应链的多样化，这无疑是一个明智的举措。虽然中国的激励措施成功促进了国内电池的生产，特别是在大型工厂方面，但在电池制造的中游环节，这些措施的效果并不显著。为了应对这些挑战，哥伦比亚大学与美国能源部携手，与行业领导者和投资者召开了圆桌会议，并得出了极具说服力的结论。中国在这个领域占据着无可否认的主导地位，它不仅在原材料成本和质量上具有竞争力，而且拥有无与伦比的产能优势。这种产能赋予了中国巨大的定价权和市场份额的维持能力，对美国和其他国家的多元化努力构成了挑战。而美国在供应链多元化方面同样面临其他障碍。例如，融资的获取在很大程度上依赖于可靠的承购协议。然而，潜在的投资者在没有看到切实资金支持的情况下，通常会对承诺持谨慎态度。值得肯定的是，美国能源部一直在努力支持这些项目，这一事实得到了供应链和投资者的认可。然而，美国政府未来在支持和产业政策方面仍存在巨大的不确定性，特别是在唐纳德·特朗普（Donald Trump）可能再次当选总统的背景下。政治两极分化和游说团体的强大影响力明显影响了美国的发展轨迹。在圆桌会议上，投资者们纷纷表示，政策的不一致性和不确定性以及中国强大的竞争力是他们投资北美项目时的主要顾虑。因此，目前投资者对北美项目的投资热情并不高，原因包括高风险、高利率、复杂的许可程序以及电池商品价格的波动。根据国际能源署（IEA）尚未公布的前瞻性评估，展望至2040年，中国预计将保持其在供应链上的显著优势。在寻求提高美国竞争力的政策选择中，关税或许可以作为解决方案的一部分，尽管它们有可能引发贸易战，并从根本上破坏全球减缓全球变暖的努力。长期以来，美国一直批评中国的出口导向型增长战略，特别是在像汽车工业这样的战略部门，这些部门雇佣了大量劳动力。美国政府想要保护这些行业是合理的，但保护一个行业与在这个行业内保持竞争力之间存在明显的区别。美国一种可能的干预措施是为电池中游设定价格下限，类似于农业中使用的价格下限策略。这将显著改变私营部门的金融格局。尽管这种政策可能代价高昂，但它可以有效地推动供应链的多样化。其他政策措施可能包括调整市场准入和定价机制，以反映不同的生产方法。上世纪90年代初，世贸组织成员国忽视了生产方法的重要性，现在纠正这一错误可能有助于在关键的矿产贸易协定中制定更加合理的标准。然而，美国或许也可以从国内寻找灵感，甚至可能从中国的发展经验中汲取教训。中国的崛起是由一系列规划和目标推动的，但由于美国的政治环境，游说团体在政府更迭后往往能够轻易推翻健全的产业政策，这种战略目前在美国并不可行。这确实令人遗憾，因为这样的授权策略已被证明是有效的。例如，欧盟设定的目标是通过回收来满足2030年25%的关键矿产需求，这一策略极大地提振了该行业的信心。美国同样可以从中国成功实施的公共采购政策中汲取经验，特别是在电动公交车的推广上。此外，在劳动力发展方面进行大量投资是必要的，特别是因为对关键矿物和电池部门的培训仍然是美国面临的主要挑战。美国政府必须意识到，当前面临的形势前所未有，无法仅通过“保护主义与财政消耗”来应对挑战。高昂的成本不仅将由消费者和政府承担，而且这样的策略对中国在电池领域的迅猛进展难以产生有效的遏制。尤为重要的是，美国需要正视，创新已不再是其在这一领域的核心竞争优势。作为全球电池制造的领军者，宁德时代拥有高达1.8万的研发人员，正推动着美国企业难以企及的创新边界。因此，美国应寻求与国际伙伴进行深度合作，原因有二：一是实现供应链的多元化，二是探讨如何阻止中国利用其供应链的主导地位。这一策略应涵盖加强矿产安全伙伴关系，这是一个以美国为主导的国家联盟，致力于在全球范围内对关键矿产项目进行更多投资，以提升供应安全。同时，美国应更积极地利用国际开发金融公司进行直接投资。最后，与巴西、印度和印尼等国家达成更紧密的矿产协议也至关重要，这些协议应优先支持拥有更高社会和环境效益的产品。此举尤为必要，因为在许多国家，当地在发展特定矿物和电池组件竞争能力方面的基础条件可能优于美国，具备与中国竞争的潜力。这些国家可以利用美国的援助来增强自身竞争力，从长远来看，这将对美国更为有利。 原文：《外交政策》谈电动车关税：别再装受害者了 快去解决供应链问题

特斯拉超充团队被马斯克硬核裁员一锅端 现在又吃后悔药

摘要：“特斯拉需要在员工人数和成本削减方面保持绝对‘硬核’（hard core）”。这是4月底的一个深夜，特斯拉CEO埃隆·马斯克在发送给高管的一份电子邮件中，对裁员做出的解释。在那次裁员中，特斯拉超充部门几乎被“一锅端”，大约500人一夜之间失去工作。但没过几天，事情就开始反转。 一些被裁员工近几天戏剧般地被特斯拉重新招募——看上去那次裁员像是裁到了“大动脉”。在那次解散超充团队的行动中，马斯克还补充解释了一些原因，即他认为特斯拉管理层没有按照他的指示“迅速精简员工”。不过这一次复聘部分员工，目前为止他还没有透露原因。但可能跟特斯拉仍将扩张超充网络有关。5月10日，马斯克宣布了一个5亿美元的超充网络扩张计划，将建设几千个超级充电站。这符合此前一些特斯拉超充部门员工被裁后发出的一些感慨。部分员工认为，尽管公司运营层面的确遭遇困境（今年Q1净利同比下降55%），但充电网络一直是公司的重点发展方向之一。尤其是2023年以来，包括福特、通用、丰田、大众在内的多个汽车巨头，已经表示要采用特斯拉的北美充电标准（North American Charging Standard，NCAS）。特斯拉Q1财报也披露，这家电动车巨头已经在全球布局了6249个超充站，以及超过5.7万个充电桩。但要注意马斯克此前对裁掉超充团队的表态——“我们仍将继续扩建超充网络，只不过扩张速度会变慢”。他还称，在超充方面将更加关注提升既有站点的效率。最新的5亿美元超充扩张计划也只是2024年的计划，马斯克在2025年是否愿意继续在超充网络花钱，外界不得而知。因为在北美地区，充电目前依然是一个赔钱生意。这可能给特斯拉带来了额外的财务负担。而在中国这个全球最大汽车市场，第三方充电网络已经做好了准备。中国不仅仅是全球最大的新能源汽车市场，同时还拥有全球最为完善的充电基础设施。根据中国充电联盟提供的数据，截至2024年4月，全国充电基础设施累计数量为961.3万台，同比增加57.8%。这也让特斯拉继续在超充网络方面砸钱失去意义。超充业务能进财富500强？在去年底，看上去马斯克还对超充网络信心满满。他在参加《纽约时报》DealBook论坛时说，仅仅超充网络业务就可以作为一家独立公司而位列财富500强。但2023年财富500强的门槛为最低营收为309亿美元，2022年是286亿美元。根据特斯拉财报，其2023年全年营收为967.73亿美元，其中汽车业务营收824.19亿美元，能源发电和存储收入为60.35亿美元，服务及其他收入为83.19亿美元。超充网络无论是归属于储能，亦或是服务收入，都与309亿美元的门槛相去甚远。值得一提的是，马斯克看好超充网络的时点，特斯拉的营收（2023 Q3 营收 233.5 亿美元，同比增长 9%）和股价还都不错（250美元每股左右，总市值维持在8000亿美元左右）。但现在情况完全不同了。因为利润微薄的超充业务，可能在马斯克看来已经是鸡肋。管理客户资产超过2080亿美元的“贝雅资产”分析师Ben Kallo，曾做出预计，如果特斯拉在2030年前能把超充网络的利用率稳定在8.75%， 来自其他汽车品牌的充电客户将为特斯拉的“非汽车营收”增加52.2亿美元，不过每股收益可能只会增加15美分。这表明尽管特斯拉运营着美国最大、同时也是最为可靠的超充网络，的确也能成为“现金奶牛”，但却难以称之为暴利生意。跟特斯拉类似的提供充电服务的公司，看上去也很难赚不到钱。比如成立于2001年的美国充电桩公司鼻祖Tritium，在4月底已经向SEC（美国证券交易委员会）披露了破产计划。这家公司的历史比特斯拉还要更长，2021年挂牌纳斯达克后市值一度高达20亿美元，但自成立以来却从未在任何一个财务年度盈利。2021年-2023年，Tritium净亏损分别为6309万美元、1.29亿美元、1.21亿美元。Tritium也坑惨了投资者。这家公司的早期投资者Brian Flannery，在今年2月份以100万美元出售了他持有的5%的Tritium股票。就在4月中旬，BP Pulse（英国石油公司BP的电动车充电部门）裁员10%以上，并撤出多个市场。另外，此前在美国加州运营加氢站的壳牌公司，也于今年初宣布永久关闭加氢业务。这可能跟美国新能源汽车渗透率依然不高有关。国泰君安的数据显示，今年1-3月，美国新能源乘用车渗透率仅为9.4%。糟糕的是，补能体系的扩张进展迟缓。根据美国总统拜登2021年11月签署的规模为1.2万亿美元的《两党基础设施法案》，2030年要在全美建成至少50万个电动汽车公共充电站。但两年半过去了， 在美国国会为建设充电站拨款75亿美元的情况下，只有7个新的充电站在4个州建成并投入使用。另外，即便是购买了电动车的用户，日常还是更加习惯于家庭充电场景。与之相对应的是，超充网络一般适用于长途出行场景，以为用户提供紧急补能所需。第三方充电公司，为特斯拉裁掉超充团队欢呼尽管马斯克裁掉超充团队出人预料，且整个充电行业陷入亏损泥潭，但其他充电网络运营商依然将此视为一个机会。这些公司认为，在特斯拉超充放缓扩张步伐后，相当于让出了一个市场真空。在北美运营着超过1000个快充站的充电桩公司EVgo的首席执行官Badar Khan很快就表示，特斯拉在超充领域的策略调整，表明这个行业的竞争格局即将发生重大变化。这位CEO认为，包括EVgo在内的等竞争对手，将获得额外发展空间。EVgo于2021年上市，目前总市值大约为7亿美元。这家公司的官网显示，其运营着美国最大的快速充电站网络，美国有超过1.45亿人居住在EVgo充电站10英里范围内。其他充电桩公司也跃跃欲试。这可能跟美国的充电桩公司正在迎来业绩拐点有关。曾经推出充电机器人的美国初创公司Stable Auto发布的数据显示，2023年美国特斯拉超充体系外的第三方充电站的平均利用率已经翻了一番。这一数据在年初时还停留在9%，年末已经达到18%。该数据相对于“贝雅资产”分析师Ben Kallo所称的特斯拉超充站当前8.75%的利用率，同样翻了一番。Stable Auto预计，充电站利用率达到15%左右时，才能赚到钱。EVgo的一位前高管也曾表示，EVgo在去年9月近三分之一的充电站利用率超过20%。这改变了人们对于这个行业无利可图的普遍认知，即在电动车发展趋势不变的情况下，无论哪些电动车企业成功占领市场，都离不开充电网络这种基础设施。另外，特斯拉已经开始向其他汽车制造商开放超充网络。随着基础设施的完善，美国的电动车渗透率也在逐渐攀升，从而为整个行业带来了更大的充电需求。另一家充电服务公司Blink Charging也修改了自己的最新战略——在特斯拉这个竞争对手缩减规模或退出电动汽车充电行业的情况下，更新全年收入目标。根据这家公司发布的消息，其在今年Q1收入为3760万美元，同比增长73%。目前Blink Charging总市值约为3.4亿美元。要么硬核，要么走人尽管马斯克又重新招募部分此前被裁撤的员工，但并不意味着一切万事大吉。在电动车推出初期，车企自建补能体系可以打消用户的“续航焦虑”，特斯拉已经通过打造超充网络证明了这一点。但在电动车不再被视为“新生事物”时，再把资源花在这种基础设施上已经意义不大。在燃油车时代，几乎没有哪个车企会去运营一个加油站体系。如果把汽车比作一个智能手机，实际上手机厂也从未考虑做一个类似于“共享充电宝”那样的项目。车企自建补能体系、对用户进行电动车市场教育的使命已经基本完成。所以埃隆·马斯克裁员超充团队并非拍脑门决定。他也强调，他更关注对既有超充站点进行效率提升。当然可能还有另一种情况。那就是他对超充团队以往的工作效率并不满意。这跟他在收购Twitter（即现在的“X”社交平台）进行的裁员思路颇为相似。在马斯克收购前，Twitter拥有超过7500名员工。但在马斯克接手后， 至少推进了8轮裁员，Twitter员工仅剩下不到2000人。即便是一些学习马斯克“硬核”工作文化、带着睡袋在办公室加班的员工，同样被裁掉。他在发给原Twitter员工的一封信中表示，“Hard core or leave”（要么硬核，要么走人）。这就是马斯克想要的——所有工作都必须体现出最高效率，员工如果做不到就必须走人。在这次裁掉超充团队的过程中，他也在电子邮件中说的很明白——一大多数高管并未认真对待裁员降本问题。原超充业务高级主管Rebecca Tinucci和新车项目负责人Daniel Ho，显然就属于这一种。尤其是Rebecca Tinucci——据称马斯克原本打算裁掉超充团队一部分员工，但Rebecca Tinucci认为裁掉的员工太多了。结果就是她和整个超充团队一起走人。马斯克警告称，如果在团队内保留3名以上“未通过能力评估”的员工，高管就和员工一起走人。这也符合他推崇的“第一性原理”——达成最终的目标或者结果是第一位的，无论过程如何。所以当实现目标需要裁员时，他就裁员。当需要员工继续维持超充网络时，他就重新招募那些几天前被他硬核开除的员工。这可能正是他的本意——他原本就没打算对超充团队一锅端。 原文：特斯拉超充团队被马斯克硬核裁员一锅端 现在又吃后悔药

日系主要车企抱团 汽车软件7领域共研

摘要：丰田、日产、本田等日本主要车企将超越企业的边界，合作开发新一代汽车软件。各厂商将共享生成式AI、半导体等7个领域的技术，有利于低成本开发。围绕汽车数字化的国际竞争越来越激烈，日本车企将携手抗衡海外对手。 丰田将于2026年推出的支持SDV的“雷克萨斯LF-ZC”日本经济产业省近期将发布“Mobility DX（移动数字转型）战略”，上述内容将作为截至2030年代日本新一代汽车开发的路线。日本主要汽车厂商已同意这一战略，并实际开始合作。在Mobility DX战略中，政府和民营企业均重视的是被称为“软件定义车辆（SDV）”的技术。SDV是指通过更新软件而不是引擎、零部件等硬件来提高汽车功能的技术。例如，即使最初不具备自动驾驶功能的汽车，只需更新软件就能在后期搭载自动驾驶功能。如果某个零部件出现故障，也可以像智能手机那样通过软件更新进行修复。SDV也被称为“汽车软件化”，在已经上市的纯电动汽车（EV）中，美国特斯拉和中国比亚迪（BYD）正在实现这一功能。在半导体技术和AI不断进步的背景下，对汽车厂商而言，支持SDV关乎今后的全球竞争力。日本国内企业也在加快开发。丰田、日产等计划2025年后推出支持SDV的产品。日本经济产业省为了促进开发和市场推广，将推动日本厂商在7个领域展开合作。具体而言，涉及到搭载在车辆上的半导体、协调软件和系统的API（应用程序接口）、使检查工作实现自动化的生成式AI、防御网络攻击的安全措施等。此外，还有自动驾驶必不可少的“高精度三维地图”等领域。如果各厂商的规格不相同，不仅增加成本，还耗费开发时间。针对即使各厂商单独开发也难以实现差异化的7个领域，日本经济产业省要求实现通用化。围绕驱动汽车的操作系统（OS），各厂商将单独开发。随着SDV不断普及，汽车厂商可以通过软件更新而非销售来赚取收入。如果日本厂商在汽车软件化方面落后，零部件、材料等相关产业也可能受到很大打击。在半导体领域，日本有2023年12月成立的研发组织“汽车用尖端SoC技术研究组合”（ASRA）。丰田、本田等14家企业参与其中。在其他领域，也设想建立由各厂商提供人才的类似ASRA的组织。 原文：日系主要车企抱团 汽车软件7领域共研