苹果与OpenAI签署iOS内置服务协议 但仍希望将Google Gemini作为选项

摘要：5月27日消息，据外电报道，之前听说苹果正在与Google和 OpenAI 洽谈在 iOS 18 上提供人工智能功能。现在，听起来苹果已经与 ChatGPT 制造商签署了协议。彭博社记者马克·古尔曼 (Mark Gurman) 在Power On 新闻通讯中报道称，苹果和 OpenAI 已达成协议，OpenAI 将在 iOS 18 中提供聊天机器人功能。 他补充说，这笔交易将成为苹果 6 月份 WWDC 开发者活动的组成部分。不过，苹果似乎并不热衷于将所有云 AI 鸡蛋放在一个篮子里。古尔曼表示，这家 iPhone 制造商仍在与Google达成协议，将Gemini作为选项提供，但我们不应该指望下个月会推出这项服务。此前有消息称，苹果正在开发自己的Ajax AI 模型，用于设备上的文本分析、智能回复和摘要。因此，ChatGPT 和其他 OpenAI 技术将用于分析较长的文本、图像生成以及类似的高要求任务。无论如何，OpenAI 的交易应该会给苹果一些喘息的空间，因为它无疑正在开发自己的聊天机器人，就像它在推出Apple Maps之前提供的Google地图一样。这并不是今天唯一的苹果 AI 新闻，Gurman 还报道称 iOS 18 可能带来自定义表情符号功能和其他 AI 功能。 原文：苹果与OpenAI签署iOS内置服务协议 但仍希望将Google Gemini作为选项

Model 3败了 下一位是Model Y

摘要：“雷总，我看咱们SU7把Model 3应该已经PK下去了，你感觉我们乐道L60 对标Model Y有没有机会？”“你都不让我试驾一下。”“光看颜值就很能打了，下次一定让你试驾，我们还是花了很多心思的。” 北京时间5月20日，一个充满爱意的特殊节点，著名短视频博主、蔚来创始人李斌，又在他的全网社交账号上更新了一条动态，文章开篇的一段对话，便是其中的部分摘录。至于另一位主角，则是携整个相关高管团队前来登门拜访，中国车圈炙手可热的“香饽饽”与流量担当——雷军。两位大佬相见，气氛异常融洽。但在我眼中，谈笑声间也隐藏着呼之欲出的杀心，并且二者的攻击目标，出奇的一致：过去几年间在华疯狂收割、赚得盆满钵满的特斯拉。实际上，纵观这家美国新能源车企进入2024年以来的状态，完全能够用“疲态尽显、疯狂水逆”来形容。交付量不及预期，财报表现拉胯，股价市值缩水，动刀全球大裁员，种种噩耗一环连着一环的涌现。毫不夸张的说，特斯拉已然放慢了脚步，进入新的“下行周期”。由此将视线再次聚焦，雪崩时没有一片雪花是无辜的。今天文章主角的尴尬境遇，或许早就有迹可循。譬如，Model 3位于中国车市逐渐的跌落神坛，便是一个“危险的信号”。回不去的巅峰“小米汽车工厂6月将开双班，我们确保当月交付1万辆。全年将至少交付10万辆，同时会进一步冲刺12万辆交付。”十分有趣的是，就在雷军与李斌碰面几天以后，位于个人微博发布了一则推文。而在更多旁观者看来，同样可以理解为对于“小米SU7已经战胜Model 3”最有说服力的回应。毕竟，结合终端零售数据，4月的Model 3仅卖出5,065辆，今年也只有3月销量破万。与之形成鲜明对比的是，4月的小米SU7便卖出7,058辆。按照雷军的表述，从6月开始，单车型稳态交付量将会持续破万。如果按照冲击12万辆的交付目标计算，考虑到产能爬坡的要素，四季度小米SU7甚至要冲击单月交付2万辆大关。因此，把Model 3按在地上摩擦，几乎已是板上钉钉。顺势，新的问题随之产生：前者的落败，难道全是小米SU7的功劳？关于答案，更想说：“小米SU7的入场，如同一团熊熊燃烧的火焰，彻底点燃了围绕在Model 3身旁的干柴，而其它自主品牌长久以来的围攻，则让这些干柴越积越多。”换言之，众人拾柴火焰高。除小米SU7之外，功劳簿上肯定还有类似小鹏P7、蔚来ET5家族、比亚迪汉家族、比亚迪海豹家族、哪吒S、零跑C01、深蓝SL03、阿维塔12、智界S7、极氪007、吉利银河E8、领克07、智己L6等等参与者的名字。更为令人感到恐怖的是，类似小鹏F57、极越07、领克ZERO般的劲敌，也在前仆后继的冲入“红海”之中。汇总而言，中级新能源轿车市场的厮杀强度与分羹难度，远远超出了特斯拉的预期。身处愈发变态的竞争中，Model 3渐渐显得无所适从。当然，抛开外部环境的制约，内部的掣肘同样无法忽略。不知道大家有没有发现，一种情况正在变得越来越普遍：许多手握20多万元预算，准备入手一辆中级新能源轿车的消费者，总会把Model 3首先纳入备选列表，但接下来在与其它选手一轮又一轮的对标中，又会不留情面将其踢出。“你现在让我花23万多买一个电池只有60度，还是磷酸铁锂电池，整车配置较为一般，后排空间还不算宽敞与舒适的纯电轿车，绝对是不可能的。”“有那么多更好的选择，特斯拉又怎么样？Model 3确实有点烂大街了。”“苦苦等来的焕新版，只能算得上针对老款的缝缝补补，和自主品牌的电动车比，换代的速度太慢了。”一句句略显扎心的吐槽，真真切切的来自于身边的友人，而我从中听出的含义还是：“那段非它不买的日子过去了。”曾经，Model 3之所以大杀四方，还是由于综合产品力真的遥遥领先；此刻，Model 3之所以成为旧爱，则是由于所谓的优势正在被慢慢抹平。另外，值得警惕的是，之前通过一次次的“官降”，Model 3的确能够不断撩拨大家的钱包，获得想要的订单；如今，当诸多叫嚣着的劲敌定价一个比一个狠，效果同样在大打折扣。当然，看到这里，肯定会有读者质疑，认为我忽略了特斯拉的一个“武器”——即将入华的FSD。那么，请问又有多少人会多花6万元去拥抱“高阶辅助驾驶”，为本就失去性价比长板的Model 3买单？它的巅峰岁月，真的回不去了……悲剧或将重演？“Model Y的好日子也不多了。”本段开篇，一句稍显突兀的判断，来自与同事之间的探讨。我们共同的判断是：特斯拉旗下更加不容有失的“销量支柱”——Model Y，很有可能会重蹈Model 3的覆辙。即便结合过去一年的数据，身处20-40万元的纯电SUV市场，Model Y并没有遇到太大的阻力与挑战，还在维系“一家独大”的局面，在华共卖出近47万辆。进入今年以来，前4个月的零售销量分别为29,912辆、22,537辆、47,917辆、26,356辆，发挥也一如既往的稳定。可前景，总感觉依旧“凶多吉少”。而在展开论述原因之前，需要明白的是为何Model Y能够受人追捧。首先，肯定还是由于产品力。虽然本身推出已久，但不得不承认Model Y在类似三电系统、智舱软件成熟度、智驾体验、驾乘质感包括补能体系等多维度，依旧表现的较为均衡。加之，售价合理。而中国消费者对于SUV车型天生的偏爱，很大程度上也成就了Model Y的绽放。另外，平心而论，自正式国产开始，其在华其实一直没有遇到太多像样的对手，大部分的终端竞争都不痛不痒。反正，于内于外，走的都还算顺利。可自从北京时间5月15日，参加了乐道L60的发布会，愈发觉得Model Y躺着卖车的时代结束了。因为从造型设计，到内饰语言，到驾乘空间，到续航能耗，到智驾智舱，在参数与静态层面，前者都足以称得上后者截至目前在华遇到最像样的对手。与此同时，蔚来引以为傲的补能体系，同样最大限度的下放给了乐道L60。而当晚，随着艾铁成喊出21.99万元预售价，Model Y在性价比维度，瞬间没了什么优势。况且，要知道乐道L60还手握“车电分离”的杀招，届时肯定还能将其入门门槛拉到更低，17完全起售不是没有可能。而作为旁观者，并不想喊出什么“碾压Model Y”的暴论，可单论纸面实力，乐道L60绝对有资格与之一战。无独有偶，继小米SU7之后，小米汽车的第二张答卷将会是一辆纯电SUV，俨然成为整个行业公开的“秘密”。有了小米SU7的宝贵的战斗经验，你觉得其最大的目标又会是谁？无须怀疑，雷军一定不会给Model Y留任何的情面。反观上周五再次发布官图的阿维塔07，以及极氪旗下被寄予厚望的那款正统纯电SUV，纷纷箭在弦上。二者的到来，也在给Model Y不断上强度。另外，类似小鹏G6、智己LS6、比亚迪宋L、海狮07般先入场的选手，同样不容小觑。总之，于外Model Y所处细分市场，血腥的气氛弥漫至此。于内，Model Y今年最大的底牌，则是仍未见踪影、遥遥无期的“焕新版”。参考Model 3“挤牙膏”式的升级，在惊喜程度上并不抱有太大的期待。而最近，看到一种说法：“其实，特斯拉能够靠这样两款产品撑到现在，算是一个很大的奇迹了，接下来这家新能源车企如果还不做什么针对性的改变，一定会被中国车市狠狠的教育一番。”毕竟，Model 3的份额还在丢失，Model Y的阵地岌岌可危。好在，瘦死的骆驼比马大，特斯拉品牌层面的红利还未燃烧殆尽。这家美国新能源车企今年在华，一定会尽量不让自己遭遇太大的“滑铁卢”。因此，战火只会愈演愈烈。试问，无论Model 3也好，Model Y也罢，为了冲量还有什么后手？我能想到的只剩“伤敌一千，自损八百”的更大幅度官降。但望向更深处，仍治标不治本。而特斯拉在华之所以走到今天的境地，要怪还得怪：“对手太过内卷，自己不够聚焦。”哦，对了，相信上周，很多人都听到了这家美国新能源车企被爆出中国区销售大总对于下属声嘶力竭的那段“呵斥”，焦虑的情绪可以说快要溢出屏幕。特斯拉的2024，一定很难…… 原文：Model 3败了 下一位是Model Y

中国带不动特斯拉 火星救不了马斯克

摘要：有困难，找中国。4月28日下午抵达北京，4月29日下午离开，特斯拉CEO埃隆·马斯克在中国呆了不到24小时，市值涨了6000亿元人民币。马斯克的到来外界没有想到，但他的出现没有丝毫违和感。在马斯克的私人飞机降落中国以前，特斯拉股价在2024年已经跌没了三分之一，损失超过1.8万亿元人民币。一天时间，特斯拉FSD即将入华的消息又捞了马斯克一把。 这不是第一次。2018年，面临缺钱、缺车、缺人三重困境的马斯克来到中国，在上海街头啃起了煎饼果子，顺便盖章了超级工厂落地上海。随着2019年年底临港工厂的投产，特斯拉开启了梦幻般的五年，马斯克一跃成为世界首富。特斯拉也没有辜负中国，以鲶鱼之姿搅动了中国新能源市场的发展。然而，中国也带不动了特斯拉了。行业数据显示，3月以来，特斯拉最畅销的Model Y产量骤减了两位数。3月和4月，中国Model Y的产量分别为49498辆和36610辆，同比分别下降17.7%和33%。乘联会数据显示，特斯拉在中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场的份额，已从2023年全年的7.8%下滑至6.8%。一位不愿透露姓名的人士告诉路透社，特斯拉全球最大的制造中心计划在3月至6月期间，将Model Y产量削减至少20%。减产、裁员、召回、股价下跌，负面消息缠身的特斯拉最近怎么了？01中国品牌围猎特斯拉2020年，如日中天的马斯克曾放言，十年内，特斯拉每年可销售2000万辆汽车，是全球第一大汽车公司丰田的两倍。这一说法被许多人质疑，但马斯克十分认真，在2021年和2022年影响力报告中都重申过这一目标，以显示天文数字并非自己的一时兴起。5月23日，特斯拉再次发布《2023年影响力报告》，却已经看不到2000万辆销量目标了，只有“通过出售尽可能多的特斯拉产品来取代化石燃料”的字样。特斯拉信心不足的部分原因，在中国。如今，特斯拉正在遭遇中国品牌围猎，每上市一款新车，都是特斯拉杀手。3月小米发布会上，雷军用一页PPT讲述了小米SU7和特斯拉Model 3焕新版之间的差别，结论是小米的车总体配置超过了特斯拉Model 3焕新版。5月蔚来第二品牌乐道上市，矛头直至特斯拉。据说，在正式亮相前，就有网友拍到L60全伪测试车辆的后风挡玻璃上，贴着“比毛豆 Y更棒”的标语。“比 Model Y 更长，比 Model Y 更宽，比 Model Y 空间更大”，蔚来汽车创始人、董事长和CEO李斌说。这样的例子还有太多，智己、比亚迪，小鹏的新品都在贴着特斯拉定位。不是Model Y买不起，而是中国车更有性价比，这是友商的思路，特斯拉也没有坐以待毙。4月21日，特斯拉全新价格下调，Model Y降幅度达到5.3%，是这款车2021年首次在中国推出以来的最低水平。不仅如此，特斯拉还为Model 3首次推出了 “0利息”分期购车的优惠政策，以促进销量。这些都收效甚微，中国市场已经不是多年前的无人之境。而特斯拉的两款在售的主力车型Model 3和Model Y都已经是2016年和2019年发布的产品，分别已经上市8年和5年。2023年，上市七年之久的特斯拉Model 3终于发布了大改款，比当时的现款售价高出了2.8万元，却取消了国人习惯并喜欢的怀档，被指责诚意不足。多年前，特斯拉是先驱和鲶鱼，但在经过了快速的扩张后，强大如马斯克，也不可避免的慢了下来。02不务正业马斯克在和中国竞争对手的博弈中，低价特斯拉一度被视为杀手锏，可问题是，Model 2在哪呢？The Information网站透露，2月最后一周的会议上，马斯克决定了优先发展Robotaxi的计划，理由是Robotaxi团队的PPT做的太吸引人了。在那场会议上一同做出分享的还有Model 2项目，本来在项目推进的时间上是先于Robotaxi一年的。然而，马斯克听完Robotaxi团队的报告后大感震撼，随即问道，”为什么不立即着手这一项目？”一把手拍板后，特斯拉说干就干，8月8日即将举办一场关于Robotaxi的发布会。另有知情人士透露，Robotaxi的时间表大体遵循原本为Model 2设定的节奏。千呼万唤的走量车型Model 2则被搁置到了2025年上市。从低价特斯拉到Robotaxi，特斯拉战略的转变引发了讨论。正方观点认为，特斯拉一直在加速转型，押注人工智能的突破以带来新的收入增长，正如马斯克一直所说的，“特斯拉不是一家汽车公司，而是一家人工智能机器人公司”；反方观点则指出，面向普通大众的Model 2，才是市场想要的汽车，Robotaxi仍是镜花水月。电动汽车咨询公司Sino Auto Insights的创始人涂乐（Tu Le）就指出：“Robotaxi少需要八到九年的时间才能投入使用……我认为他们会说已经做到了，但我给的日期还是最好的情况，已经非常乐观了。”美国商业内参网站更是直接喊话马斯克出局，只有一个人应该为公司的混乱状态负责，也只有一个人的退出可以拯救特斯拉：埃隆·马斯克。报道称，在巅峰时期，马斯克未实施任何策略保证公司免受全球电动汽车价格战的影响，特斯拉现场正在焚烧现金，失去市场份额，并挤压着比以往更多的老化库存。不务正业的马斯克卖掉了大量特斯拉股票来购买 Twitter，又试图退出交易，然后被迫完成交易；他点燃了一些火箭，公平地说，有些也成功进入太空；他将大脑芯片植入一群猴子体内；他抱着厨房水槽去工作，又给自己多弄了几个CEO的职位；他公开搞砸了州长罗恩·德桑蒂斯（Ron DeSantis）的总统大选；他交付了约 4000 辆Cybertruck，然后因为加速故障把每一辆又召回了……如果说中国市场是一块磐石，那么西方市场就是一块硬土，特斯拉夹在中间，公司需要一位具有务实想法的严肃领导者——没有自动驾驶的噱头，没有存在瑕疵的Cybertruck，没有网上的垃圾回贴，没有视频游戏马拉松，也没有随意使用的氯胺酮。基本上，就是没有马斯克，而是换一位专注高效的领导者，能够按时交付 Model 2。03中国仍然是马斯克的救星Robotaxi能否成为特斯拉提振市场信心的“救命稻草”还需要时间验证，但中国仍是特斯拉的福地。尽管削减了上海工厂的产量，特斯拉仍期待2024年在中国销售60万至70万辆电动汽车，和年初的目标保持不变。特斯拉的未来在电动车和智能驾驶，作为全球电动智能转型的前沿阵地，中国不容忽视。中国消费者买不买单，Robotaxi和FSD能否在中国顺利落地，关乎特斯拉的未来，马斯克明白这一点。4月30日，从中国返回的马斯克心情大好，在社交平台表示，选择 8 月 8 日发布特斯拉自动驾驶出租车 Robotaxi 的原因之一是中国，“部分原因确实是因为 8 月 8 日在中国是吉祥数字！此外，那也是我的三胞胎的 17 岁生日。”5月14日，美国白宫发布声明称，针对电动汽车的关税由目前的25%提升至100%。5月23日，马斯克在一场视频连线活动中表示，反对美国对中国电动汽车征收关税。“特斯拉和我都没有要求这些关税，当美国政府宣布这些关税时，我感到非常惊讶……限制交易自由或扭曲市场的做法不可取。”他说。就再马斯克力挺中国的同一天，特斯拉备受期待的上海储能超级工厂破土动工。这是特斯拉在美国本土之外的第一座储能超级工厂，总占地面积约20万平方米，总投资约14.5亿元，工厂预计2025年第一季度投产，预计年产能将达1万台，储能规模近40GWh。特斯拉高级副总裁朱晓彤（Tom Zhu）表示，上海超级工厂将在该公司的全球电池存储战略中发挥关键作用。此前有传言，已经升为特斯拉汽车业务二号位人物的朱晓彤，将再次返回中国，处理FSD入华事宜，重振中国区销量。中国再次力挽狂澜吗？很难，但如果全球有一个地方可以，那也许只能是中国。 原文：中国带不动特斯拉 火星救不了马斯克

拼多多追上阿里？最焦虑的现在看来是京东

摘要：电商圈再次上演新王换旧王的大戏。5月22日，拼多多的市值再度超越阿里巴巴，成为美股市值最高的中概股公司。原因是，拼多多当天公布了一份不错的季度财报。截至发稿，拼多多市值涨至2188亿美元，超过阿里的1965亿美元；京东的市值为462亿美元，拼多多的市值相当于4.7个京东。 市值反映的是投资者预期，拼多多的市值站到了中国电商第一位，说明投资者认为这是家值得被看好的公司。不过，要判断一家电商公司的市场地位和未来的发展空间，GMV、活跃用户以及收入、费用及利润这几个数据更有现实意义。对比阿里巴巴、京东和拼多多三家电商巨头2024年第一季度财报（其中阿里为2024财年第四财季，对应自然年2024年1-3月），“定焦”得出了一些结论：论营收，京东＞阿里＞拼多多，京东相当于3个拼多多、阿里约等于2.5个拼多多；看利润，拼多多＞阿里＞京东，京东的利润不到阿里的四成、拼多多的三成；三家不再披露最新GMV和活跃用户数，但结合过往数据和研报推断，都为阿里＞拼多多＞京东；对比国内电商业务的平台收入，阿里还是老大，拼多多排名第二，京东退居第三；在费用方面，阿里最敢花，京东最能省；在人效方面，拼多多最夸张，相当于京东的7倍、阿里的3倍。阿里稳住了，拼多多最赚钱先看总营收，京东、阿里、拼多多三家依次为2600亿元、2219亿元、868亿元。京东约等于3个拼多多，阿里约等于2.5个拼多多。对比同比增速，京东、阿里因为基数较高涨势缓慢，拼多多仍排在第一，照此趋势下去，它与阿里、京东的差距会日益缩小。再看利润规模，拼多多、阿里、京东三家的调整后净利润依次为306亿元、244亿元、89亿元。这一数据过去是阿里最高，现在，它和拼多多重新排位了。拼多多成了最赚钱的电商企业，本季度平均每天净利润3个多亿。作为重资产型电商平台，京东的利润水平一直偏低。当电商竞争加剧、用户数量增长缓慢，为了抢到更多用户和订单，“猫狗拼”不得不重启价格战。这样的竞争环境下，GMV（成交总额）和活跃用户数更值得关注。因为三家都不再公布最新数据，我们找到了一些数据作为参考。先看GMV：阿里2022财年（截至2022年3月31日止12个月）共产生GMV 8.32万亿；根据京东2021年、2022年披露的GMV增幅（分别同比增加26.2%、5.6%）推算，其2021年、2022年的GMV分别为3.29万亿、3.46万亿；拼多多2021年的GMV为2.44万亿；对比2021年的交易规模，阿里是京东的2.5倍、拼多多的3.4倍。根据中金公司研报中电商平台的GMV增速和格局变化，“定焦”计算出三家2023年的GMV体量大致为，阿里8万亿、拼多多3.7万亿、京东3.6万亿。与两年前对比，三家差距在缩小，阿里的交易规模仍然排第一，拼多多反超京东。再看活跃用户数：阿里2022财年全球年度活跃消费者13.1亿，其中超过10亿来自中国市场，3.05亿来自海外；京东未公布2022年数据，但截至2022年第三季度末，其活跃用户数量为5.883亿；拼多多截至2022年3月31日的年活跃买家数为8.819亿。如果照此势头，活跃用户数和GMV的对比结果一致，都是阿里第一、拼多多第二、京东第三。综合分析，阿里的GMV、活跃用户数依然是老大；拼多多的利润规模后来居上；京东营收最高，但利润、GMV和活跃用户数几个指标都逊于对手。聚焦电商：阿里淘天回暖，京东增速回归简单对比阿里、京东、拼多多整体的财务数据，还不能客观反映它们的电商业务。一方面是因为创造营收的业务盘不一样。拼多多只有电商一个赛道，主要是拼多多主站和跨境电商Temu两个板块。阿里、京东除了电商，还有更庞大的版图，阿里有淘天、云智能、阿里国际、菜鸟、本地生活、大文娱和其他共七个板块；京东营收由零售、物流与其他服务构成。“定焦”制图另一方面，阿里和拼多多是平台型电商，以电商服务平台收入为主。阿里有一小部分是自营业务，包括天猫超市、高鑫、盒马、阿里健康。拼多多主要是电商和买菜，自营比例最小。而京东走的是赚差价的零售模式，以自营电商为主，自营电商卖货形成的GMV都算作营收，这也是为什么它的整体营收最高。对比三家国内电商业务的平台收入（包括广告和佣金收入），更能说明问题。拼多多本季度还是没有单独公布Temu的收入，只是披露了广告收入425亿元；佣金（即交易服务）收入444亿元，同比增长327%。因为拼多多把Temu的收入计入佣金收入，关注Temu的投资人王杰判断，佣金三倍的同比增速，主要是Temu收入上涨带动的。华创证券在今年5月的一份研报中判断，今年Q1，Temu与多多买菜合计贡献323亿佣金收入。以此估算，拼多多主站收入（包括广告和佣金收入）在546亿元左右。横向对比，本季度，淘天CMR客户管理收入（佣金和广告收入）收入636亿元；京东佣金和广告业务收入（即平台及广告服务收入）193亿元。以此推算，单看电商，阿里依然是老大；拼多多和阿里平台收入的差距进一步缩小，其主站收入已经接近淘天客户管理收入的86%；京东平台收入的体量最小。论增长情况，拼多多主站超过阿里淘天和京东商城。拼多多反映主站增长情况的广告收入，本季同比增速达56%。阿里各分部的经调整EBITA 图源 / 阿里巴巴财报淘天的客户管理收入只增长了5%，这与平台降低对商家的收费有关，最终，淘天调整后的EBITA利润（税息折旧及摊销前利润）降到385亿元，同比下滑了1%。不过，对比上一季，淘天的客户管理收入有明显提速，再加上，淘天的GMV（剔出未支付订单）和订单量都做到了两位数的增长，说明淘天业务正走出低迷。京东佣金和广告业务收入的同比增速只有1%，相比上个季度的下滑4%有所回暖，但也说明，京东的3P（第三方）商家生态还没到收获期。去年以来，京东引入更多3P商家，为新商家免佣，部分品类降佣，希望拉动3P的GMV及广告收入增长。总的来看，三家国内电商业务的平台收入表现是，拼多多主站成长最快，阿里淘天回暖，京东增速回归。京东最能省钱，拼多多人效最高过去一年，阿里、京东、拼多多打得不可开交，广告与补贴齐飞，公司内部又疯狂降本增效，谁最敢花钱，谁最抠门，谁的人效最高，我们不妨从本季财报中找找答案。从剔出股权激励的费用来看，阿里、京东和拼多多一致是对外适当花、对内拼命省。电商平台的对外支出主要是可以促进增长的营销推广和履约费用。阿里在营销上花钱最多，本季度比去年同期多花了40亿元；拼多多也拿出了更多钱花在营销上，比去年同期多花了70亿，王杰对“定焦”分析，主要花在Temu上，本季度拼多多主站的营销费用是下滑的；京东在补贴之外，年初还赞助了春晚，但营销费用只有另外两家的三到四成；另外，京东的履约费用为168亿，同比增幅9%，不过，考虑到它高于京东商城收入7%的增速，说明京东商城单量的增速高于收入增速，侧面反映出，即便是以补贴换增长，也并不容易。在内部的管理、研发费用上，京东最省钱，两项费用共砍了1亿多；阿里这两项费用花钱最多，但本季度也开始节省了，两项费用加起来的收入占比略有下滑；只有拼多多小有上涨，两项费用共增加6亿元。对内拼命降本的背后，是电商三巨头都在追求更高人效。最夸张的要数拼多多，2022年9月上线Temu后，员工增加得不多，营收增幅却更快了。2022年，拼多多用1.3万员工，做到了1306亿元营收，单个员工一年撑起千万收入；2023年员工增加到1.7万人，创收2476亿元，单个员工一年至少撑起1450万元收入。2023年，京东用51.7万员工实现收入10847亿元，单位员工营收210万元；2024财年，阿里用20.5万员工（截至2024年3月）创造9412亿元收入，单个员工一年创造460万元收入。对比单位员工营收，拼多多的人效是京东的7倍、阿里的3倍。2024年电商三巨头往哪卷？猫狗拼三家处在不同的发展阶段，当前业务的侧重点也不同，因此有必要站在更高的视角去看电商三巨头。电商行业资深从业者李瑞对“定焦”分析，发展不到10年的拼多多，势能仍在，还可以凭借流量分配机制、提升运营效率，来提高市场份额。但发展超过20年的阿里、京东，增长尤其不易，因而两家不惜利润承压，也要加大投入换取增长。进入2024年，在行业增量减少、消费理性化的背景下，猫狗拼谁也不能“躺平”，而是抓住自认为最有希望的业务，再次进入投入期。和2015年前后做重资产不同，阿里进入2024年，一条主线是做轻资产，继续收缩重资产的自营业务，边缘化低质量业务，另一条主线是重点业务加大投入。“定焦”制图阿里的三大重点业务是淘天、国际数字商业和阿里云。三线同时加大投入，换来了不同程度的增长，但也没能避免对利润的进一步侵蚀。其中增速最快的国际数字商业，收入体量超过了阿里云；尽管阿里云本季度核心产品大降价，但仍保持了连续十四个季度的盈利，而且，在放弃私有、混合云后，公有云的产品收入实现了两位数的增长。京东接下来的两个重点是发展毛利更高的3P业务、建设低价心智。尽管京东大张旗鼓地搞了一年百亿补贴，但变化不大，换来的增长不明显，也没有伤及利润。低价策略倒是让京东的3P业务更紧迫了。京东自营很难做到与竞争对手一个价格，因此更要扩容第三方商家，让第三方商家帮京东建立低价心智。京东本季度的毛利率意外提升到15.3%，说明3P业务占比有所上升，不过，重点发展3P业务，就意味着把流量向中小商家倾斜，在李瑞看来，京东和阿里面临一样的问题，短期内，电商业务的利润压力会比较大。Temu无疑是拼多多最被给予厚望的业务，近期市场给拼多多的成长性估值，很大一部分是因为看好Temu。Temu本身资产不轻，不是高毛利业务，目前主要是全托管、半托管模式，加价率较低。王杰表示，Temu现在的任务是增收减亏，以更快的速度做到盈亏平衡。除美国市场之外，Temu还在开发欧洲、日韩等区域，同时，为了减少亏损，极力控制营销、补贴、履约等各种费用。中金公司在今年5月的一份研报中推测，今年Q1，Temu收入302亿元，经营亏损收窄到了14亿元。过去一年，阿里、京东陷入低价“厮杀”，看似活得最轻松的是拼多多。不过，进入2024年，事态正在起变化，当阿里、京东走出架构调整的影响后，以更积极的姿态加入本土市场的份额守卫战，或是出海电商的圈地战，体量尚有较大差距的拼多多，恐怕要面临前有未有的挑战。是阿里守擂成功，还是拼多多成为新王，或是京东逆袭成功？用不了一年，答案或许就将揭晓。 原文：拼多多追上阿里？最焦虑的现在看来是京东

“豁命”出海：零跑向左，长城向右

摘要：一个多月前，来自英国《金融时报》的消息，称：比利时Zeebrugge 港的一个汽车码头，停放了大量电动汽车。据知情的业内人士表示，一些中国电动汽车，已经在欧洲港口停留了长达18个月之久。港口被当成“停车场”，显然不是一件好事。而之所以会出现这样的情况，外媒将原因笼统地归结为2点： 其一，车企预订了船运交货时间却没安排后续运输，缺乏运输卡车，造成物流拥堵；其二，欧洲市场的电动车需求减弱，经销商分身乏术。很显然，港口堆积如山的中国汽车，处处透露着出海过程中的不易。但这其中的关键点，并不能简单地一言以概之。时至今日，中国已经成为世界汽车出口第一大国。2024年年初，据中国汽车工业协会的数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，中国汽车出口首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。数据证明，中国汽车出口的“量”，已经实现了前所未有的突破。但不容忽略的一点却是，如果想要成就真正的全球汽车强国，还需要进一步解决“质”的问题。出海需要什么“质”？简而言之，所有车企在决定出海的时候，都应该进一步思考——如何搭建一整套完备的体系，包括运输能力、生产制造、销售终端、售后服务等。具体到新能源汽车，我们通常会把新能源汽车出海分成两种情况，一种是由中国生产，经海运、陆运等方式，输送至国外市场；另外一种则是，去到海外各国建厂，通过当地生产、当地销售的方式，实现整个产业链的“出海”。前者，可以借助中国完备的新能源汽车供应链，实现生产端的降本增效，虽然尤为考验物流能力，但好在投入相对较小、见效快；后者投入更大、见效更慢，却也常常会受到当地政府的欢迎，进而避免了很多不必要的麻烦。两者各有长短，但就目前的出海情况来看，选择前者的中国车企，占了一大部分。这样的市场现状，短期内并没有太大问题，甚至可以带来更多漂亮的数据。但长期来看，重投入、重资产的后者，似乎更符合所谓的“长期主义”。如何选择？01 “不能让特斯拉专美于前”站在欧洲消费者最朴素的需求来看，买车就是为了出行，买新能源车则是因为更好用、更舒适、更经济实惠。总结一下，中国新能源汽车因为更具备产品力，所以才会被青睐。现在，欧盟反补贴调查的大背景下，欧洲消费者对中国车存在不小的顾虑。毕竟买一款来自异国他乡的车，肯定会担心后续的服务保障；如果没有完善的服务体系、经销商体系等，风险有点大。所以，在打消消费者疑虑一事上，特斯拉确实做的不错。根据市场研究机构Dataforce的数据，2023年，特斯拉Model Y成为欧洲最畅销的车型，年销量达到惊人的254,822台，同比增长85.2%，也是第一款欧洲年度最畅销车型的电动汽车。此外，根据德国交通管理局（KBA）发布的数据，特斯拉Model Y还是去年德国最畅销的纯电动汽车，注册量约为4.58万辆。蔚来李斌曾表示：“特斯拉是要成为大众，而蔚来会坚守自己的定位，就是BBA。”而今，特斯拉用实际数据和实际行动，真的打到了“狼堡”。那么问题来了：为什么一个外来者，一个新能源企业能够在欧洲汽车市场上，搅动风云？或许答案很简单——品牌信任。特斯拉通过当地建厂+直营模式，让欧洲消费者看得见、摸得着，即使这中间也经历了各种各样的波折，却也实实在在地打消了不少消费者的疑虑，建立起足够高的品牌信任。（在中国市场，特斯拉也是如此）品牌信任不可能一蹴而就，更何况是在人生地不熟的欧洲市场。作为例证，其实欧洲2023年畅销榜Top50中，也有着中国车企产品入榜——MG ZS。根据数据显示，2023年MG ZS 在欧洲市场上的销量达到了90415辆，同比增长了97%。为什么？名爵在欧洲消费者心中是个“老牌子”，1924年成立于英国牛津，2007年收归上汽集团。正是因为这种“历史加成”，名爵在欧洲市场倍受青睐，出口数据也就变得尤为好看。总的来看，品牌信任难建立，物流能力不充足，体系能力不完备，地缘政治因素横生……中国车企想要出海到欧洲市场，真的很难。而且不难预见一点，当美国对中国电动车加收关税的政策进一步落地，连带效应下，欧洲市场的情况还会变得更加复杂。怎么办？中国新能源汽车经过多年发展，已经形成自己的一套成熟体系。尤其是在产品定义，以及零部件供应链建设上，中国新能源汽车更是“一骑绝尘”。汽车行业百年未有之大变局，新能源汽车进攻“狼堡”，可不能让特斯拉专美于前。02 出海，但要高质量的出海“你可以看到一些中国车企在欧洲市场取得了不错的成绩，他们很早就开始布局，构建了完善的销售和售后网络。这些公司并没有库存过剩的问题。”当被问及“欧洲港口堵满中国电动车”的相关情况时，莫索夫集团董事长兼首席执行官Jörg MOSOLF进一步表述道：“只要产品合适、定价合理，并且拥有健全的销售网络，市场需求自然会形成。同时，建立一个高效的售后服务网络也至关重要。”Jörg MOSOLF的话言简意赅，直接指出了中国新能源汽车出海，需要重点提高的“质”。其实，道理谁都明白，但车企们的选择却大不相同。在这一点上，零跑汽车和长城汽车的表现，就可以看得出来。5月14日，Stellantis集团和零跑汽车共同宣布，零跑国际已经通过所有必要性审批，并组建完成。零跑国际由Stellantis集团和零跑汽车分别持股51%和49%，总部位于荷兰阿姆斯特丹，并将由Stellantis集团中国区管理团队的忻天舒担任零跑国际CEO。今年9月，零跑国际将首先在欧洲开启销售T03和C10，并计划在今年年底前拓展欧洲的销售网点至200家。同时，零跑国际也计划自今年第4季度起，进军印度和亚太、中东和非洲以及南美市场。零跑汽车的选择很简单，让出部分控制权，借助Stellantis集团的欧洲市场体系力，实现另外一种意义上的出海。这与中国汽车产业刚刚起步时，存在异曲同工之妙。而长城汽车则选择了“生态出海”这么一条看起来尤为艰难的路。2024北京车展期间，长城汽车总裁穆峰表示：“今天的国际化关键词，变成了新四化：产能在地化、经营本土化、品牌跨文化、供应链安全化。它的实质其实就是生态出海，这也是我们长期坚持的国际化战略。”简而言之，长城汽车就是要“市场在哪里，就把工厂建到哪里，把服务体系扩展到哪里。”具体到欧洲市场，2023年年底，长城汽车全面进军欧洲市场，大举进入意大利、西班牙、葡萄牙、荷兰、比利时、卢森堡、奥地利和瑞士8个国家。并随即启动地产销规划，开始研发中心选址，与当地经销商合作伙伴签署协议等。重资产、重投入是长城汽车“生态出海”的特点优势，但也是缺点所在，毕竟如果遇到印度市场这种“不讲理的”，说不定会“赔了夫人又折兵”。但如果长城汽车真的能够走通这条路，那么也就意味着中国汽车出海，有了一种新的选择。“风浪越大，鱼越贵。”显而易见，各种因素影响下，中国新能源汽车想要出海到欧洲市场，正在变得愈加艰难。但越是这种市场未明之时，越有机可乘。出海难，门槛高，必然会把一部分车企挡在门外，那么率先进入到门内的车企，就是利益获得者。退一步讲，中国新能源汽车出海欧洲，也并非完全没有优势。得益于中国内卷的汽车市场，各大车企早已练就了一身“金刚铁骨”。而在具体车型的产品力表现上，虽不能说是100%的“降维打击”，其大部分也是“优势在我”。所以，高质量出海的重点到底在哪里？我想：打造品牌信任，完善经销商体系、后市场服务体系，就是接下来中国新能源汽车出海必须要做的事情。而且其中不会改变的一点，出海这块硬骨头，我们一定能啃下来。 原文：“豁命”出海：零跑向左，长城向右

特斯拉中国员工在更新后看到FSD Beta版已注册信息

摘要：在特斯拉操作系统版本 12 近期进行春季更新后，中国的特斯拉员工注意到他们的车辆上出现了一条新信息。据特斯拉博主 Chris Zheng 在 X 上称，此次更新导致部分员工的汽车上显示员工 FSD 测试版计划：已注册字样。 尽管有此消息，但他们的车辆尚未启用任何新功能，因为此更新似乎是为中国员工推出 FSD 的初步举措。在北美，该公司目前已向员工发布了 FSD（Supervised）v12.4，其中包括在特定条件下删除方向盘提醒。来源：X/ChrisZheng这一进展被视为特斯拉不断努力将完全自动驾驶功能拓展到其他市场，利用其员工基础进行早期测试和反馈，特别是在中国等主要市场。本月早些时候，路透社援引一份政府文件报道称，上海编制了一份可无需安全评估转移到海外的数据清单。在社交媒体平台 X 上，用户 Chris Zheng 分享了一张特斯拉中国员工屏幕的照片，屏幕上显示“员工 FSD Beta 计划：已注册”。他写道：我可以确认，自春季更新（Tesla OS v12）以来，一些特斯拉中国员工的汽车上印有‘员工 FSD 测试计划：已注册’字样，但无法启用任何功能。百度近日宣布，中国市场的特斯拉汽车将从5月份起集成百度地图V.20，该版本将3D车道级导航功能直接集成到车辆中。百度副总裁尚国斌透露，此次合作还扩展到与华为和电动汽车初创企业极岳的合作。4月20日，埃隆·马斯克在Twitter上表示，特斯拉可能很快会向中国客户提供完整的自动驾驶软件，并表示这可能很快就会实现。 原文：特斯拉中国员工在更新后看到FSD Beta版已注册信息