低价不是中国电动汽车的可怕之处，那什么才是？

摘要：比亚迪海鸥是一款外形可爱的四门掀背车，车身比特斯拉Model Y短三英尺，亮黄色的车身从后面看有点像小黄人，价格也很亲民，仅为1万美元。这一切让海鸥看上去似乎毫无攻击性。 不过，海鸥和与其类似的汽车显然极其可怕，可怕到了促使拜登政府提高中国电动汽车关税的地步，加征关税是为了不让美国汽车行业受到这些低价汽车的碾压。美国将对热销的比亚迪海鸥或广汽AION S等电动汽车征收100%的进口关税，与此同时，对部分电池和电池组件征收25%的关税。前总统特朗普也不甘落后，他承诺要征收更高的关税。这些惩罚性措施实际上是为了阻止中国汽车制造商把自己的汽车带到美国，并促使美国汽车制造商投资于国内电动汽车零部件制造商。美国人对上世纪80年代日本车企给美国汽车行业造成的破坏仍记忆犹新（也许这一记忆有点被扭曲了），而且他们有充分理由害怕中国汽车制造商。中国现已成为全球最大的新车和电动汽车市场，也是最大的汽车出口国，甚至连特斯拉CEO马斯克在内的美国车企高管也对中国汽车的质量和创新赞不绝口。不过，低价汽车不会对美国汽车制造商构成威胁，它们需要担心的，是中国生产出来的汽车更好，就算美国加征的关税让这样的汽车登陆美国的时间变得更晚，它们最终也仍会到来。美国汽车制造商必须利用这段时间设计和制造价格更亲民的电动汽车，否则历史就有可能重演。大众集团美国分公司(Volkswagen Group of America)CEO巴勃罗·迪·斯(Pablo Di Si)在谈到上述惩罚性关税时说：“这相当于建起一堵墙来保护自己，这类公共政策的有效期最长为10年。”中国已成为全球电动汽车行业的领头羊纯电动汽车市场份额来源：花旗；Ward's Auto；欧洲汽车制造商协会低价中国电动车在美国很难大卖中国汽车制造商能够生产低价汽车并不令人意外。比亚迪之所以可以生产1万美元的汽车，是因为该公司自己生产电池，并且拿掉了“前行李箱”(frunk)和后雨刷等“奢侈品”，只安装了前雨刷。这些都算不上是创新，只是为了降低成本以满足市场预期而做出的选择。美银证券(BofA Securities)分析师约翰·墨菲(John Murphy)说：“没什么神奇的，在美国，不是所有人都想买精简的小型车。”中国也能支持更贵的汽车。特斯拉Model Y在中国起价为3.5万美元，是中国最畅销的电动汽车。价格更高是因为它的尺寸更大（Model Y比海鸥大50%），需要用到更多的铁、塑料、铜和其他材料，而且还因为Model Y是一款更大的豪华车，需要更大的电池组和更强大的电动机。由于安全标准和劳动力成本不一样，Model Y在中国的售价确实比美国或欧洲低1万美元。归根结底来说就是，在中国制造汽车更便宜，但这种成本不会转移到海外。美国汽车制造商要想生产类似低价汽车并没有什么障碍。通用汽车的五菱宏光是中国市场上销量最高的电动汽车之一，过去12个月销量约为13万辆，售价约为5000美元。两开门的五菱宏光续航里程为75英里，最高时速约为每小时60英里，车长为115英寸（约为全尺寸卡车的一半），比丰田卡罗拉短5英尺左右。在五菱宏光面前，比亚迪海鸥看起来就像是一款豪华车。自由资本市场(Freedom Capital Markets)分析师迈克·沃德(Mike Ward)拿中国的低价汽车与上世纪80年代中期在美国风靡一时、售价仅4000美元的南斯拉夫生产的小型车Yugo进行了比较。从1985年到1992年，Yugo的销量约为15万辆，在美国的市占率约为0.1%。这款车很便宜，但也被评论家认为是美国最差劲的车之一。虽然中国的低价汽车质量更好，但它们是为中国市场制造的。沃德说：“它们不会在美国大卖。”低价汽车还有一个“副作用”，那就是中国汽车制造商的利润低于欧美同行。通用汽车、福特汽车和特斯拉第一季度的平均运营利润率为7%，而比亚迪的运营利润率仅为4%，蔚来、小鹏和零跑仍处于亏损状态。Baron Capital投资组合经理戴维·巴伦(David Baron)说：“我知道每个人都担心这些中国竞争对手，中国的原始设备制造商(OEM)不赚钱……它们的每辆车都是亏本销售。”就连全球最赚钱的汽车制造商之一丰田汽车也未能在美国成功销售低价汽车。1958年，丰田公司开始在美国销售汽车，当时的丰田牌轿车售价不到2000美元，配备了一个四缸发动机，功率约为60马力。这款车以失败告终。早期的失败并没有阻止这家日本汽车制造商，丰田汽车后来建立了自己的经销网络，1968年推出的卡罗拉大受欢迎，但即便如此，丰田汽车花了20年时间才占据了6%的美国市场。直到2000年，丰田汽车的市场份额才出现爆炸式增长，原因是劳动力成本降低、丰田愿意转向卡车和运动型多用途车以及“改善”（kaizen，日语意为持续改进），这些因素帮助丰田汽车获得了与通用汽车平起平坐的地位。比亚迪腾势D9装配线比亚迪最有可能成为“下一个丰田”在所有中国电动汽车制造商中，比亚迪最有可能成为打入美国市场的“下一个丰田”。比亚迪增长迅速，2023年销量为300万辆，比2021年增长了五倍，去年第四季度销量甚至超过了特斯拉，是中国汽车制造商销量首次超过特斯拉。比亚迪还拥有完整的车型阵容，包括插电式混合动力车，从低价海鸥到售价15万美元的仰望U8，比亚迪每辆汽车的平均售价约为2.2万美元。目前，比亚迪正将目光投向海外，不过，低价汽车可能仍然是一种“中国现象”。在巴西和墨西哥销售的海鸥的起价分别约为2.3万美元和2.4万美元，据比亚迪介绍，为满足欧洲大陆的标准，海鸥在欧洲的售价约为2万欧元（约合2.1642万美元）。比亚迪欧洲区董事总经理舒酉星(Michael Shu) 5月9日在英国《金融时报》举办的一个大会上说：“我们在中国有几十款车型，并非所有车型都适合欧洲市场。”这并没有阻挡比亚迪“出海”的脚步。出口占到比亚迪汽车销量的10%以上，主要销往东南亚。在截至3月31日的12个月里，比亚迪向欧洲出口了大约2.5万辆汽车，其中近5000辆汽车出口到德国，德国是进口比亚迪汽车最多的欧洲国家。比亚迪的目标是在当前十年末获得领先的电动汽车市场份额，这可能意味着让自己的销量占到全电动或插电式混合动力汽车总销量的15%，考虑到比亚迪目前占德国电动汽车销量的0.7%，这是一个令人难以置信的宏大目标。实现这一目标需要在欧洲建厂，目前比亚迪正在匈牙利建设一家工厂，同时正在寻找第二处厂址。目前，中国汽车制造商对美国市场还不太感兴趣，这不仅仅是因为关税。目前中国品牌汽车没有在美国销售，此外，只有江淮汽车在墨西哥建有一家工厂。中国汽车制造商目前的策略似乎可以归纳为一个词——“有朝一日”。彭博新能源财经(BloombergNEF)分析师米思易说：“考虑到关税、不稳定的政策环境、低迷的需求以及不同的消费者偏好等因素，北美并不是中国汽车制造商的首要考虑。”不过，中国电动汽车制造商并没有完全忽视美国市场。建厂和建立分销网络是进入美国市场的一种久经考验的方式，但花的时间相对较长，但其他公司将通过“走后门”的方式进入美国市场。包括沃尔沃在内的一些汽车品牌的所有者已经是中国，吉利在中国生产的极星和莲花电动汽车出口美国，需要支付关税。极星计划今年晚些时候在南卡罗来纳州的新工厂开始生产极星3。低价汽车一览盈利能力和价格一样重要来源：FactSet，公司财报投资者也将开始看到东西方之间的合作。2023年，Stellantis宣布向中国电动汽车制造商零跑汽车投资16亿美元，合作协议包括成立一家合资公司，“在大中华以外地区出口、销售和制造零跑的产品”。Stellantis将持有合资公司51%的股份，这意味着有一天，零跑纯电动汽车可能会出现在美国人家附近吉普车经销商的店里。美国车企必须抓紧时间推出价格更亲民的电动汽车通用、福特和克莱斯勒的母公司Stellantis还有一线希望，那就是中国汽车制造商不太可能像日本汽车制造商在上世纪七八十年代那样让美国汽车行业“脱轨”。首先，如今的美国汽车行业比那时更加分散化。1980年，底特律汽车三巨头占据了75%的市场份额，如今这一比例接近40%，其中大部分份额集中在大型轻型卡车上，这些卡车不适合快速电气化。电动汽车和传统汽车还有一个很重要的不同之处——电动汽车的电池成本大约是人力成本的两倍，因此，便宜的电池、而非便宜的劳动力可以成为生产更小、更便宜的汽车的决定性竞争优势。这给了福特、通用和克莱斯勒一个通过自己的努力成为赢家的机会，它们不必第二次把市场份额让给外国汽车制造商。福特似乎意识到了这一点，该公司正在其“臭鼬工厂”（skunk works，代指秘密研究部门）大力投资下一代电动汽车。福特的新电动汽车可能包括较小的SUV和卡车。目前投资者只了解到，预计新电动汽车的利润率将能够和传统汽车相媲美，这意味着福特专注于降低产品成本。拥有五菱宏光迷你电动汽车的通用汽车比大多数美国车企都更了解中国的电动汽车业务，但在美国，通用汽车将希望寄托在由该公司自己控制的电池生产和Ultium电动汽车电池技术平台上。通用汽车在推出价格较低的纯电动汽车方面取得进展，包括今年晚些时候推出的全电动雪佛兰探界者Equinox，起售价为3.5万美元（传统探界者起售价约为2.7万美元，是美国销量最高的车型之一，2023年销量为21.2701万辆）。下一代雪佛兰Bolt将于2025年推出。还有一种可能是，只要通用汽车能在SUV和皮卡市场保持主导地位，该公司或许不需要通过轿车在美国电动汽车市场取得成功。Oakmark基金的投资组合经理比尔·尼格伦(Bill Nygren)说：“问题在于，中国会在这些领域带来多激烈的竞争？从理论上说，通用和福特可以非常舒适地在一个由中国进口汽车主导的乘用车市场上生存。”如果不采取行动，特斯拉的损失将是最大的。通用汽车和福特需要做的是降低成本，推出传统买家愿意尝试的电动汽车，而特斯拉需要做的是加快速度。特斯拉在推出低价电动汽车方面进展缓慢，该公司一直在花时间来全面推行新的制造方法，旨在将这款低价车的总成本相对于Model 3降低50%，这意味着在北美生产一辆电动汽车的成本接近1.7万美元。后来，电动汽车的增长大幅下滑，原因之一是美国人几乎买不到便宜的电动汽车。作为回应，特斯拉正在加速开发其被投资者称为Model 2的低价车。加速生产意味着这款车的成本会高一点，但可能会在2025年初上路。Wedbush分析师丹·艾夫斯(Dan Ives)称这一决定是明智的战略举措，并认为特斯拉将成为低端市场的领头羊。现在，特斯拉必须按时间表加快速度，这对该公司来说一直不是一件容易的事。马斯克此前预测，无人驾驶汽车将于2017年推出，与此同时，原定于2019年推出的Cybertruck直到2023年才上市。马斯克5月份在X上发文说：“在时间这个问题上，我是一个有点病态的乐观主义者，从我还是个孩子的时候就是这样了。”Model 2的上市时间最好快一点，否则这些低价中国电动汽车可能真的会成为一个大麻烦。 原文：低价不是中国电动汽车的可怕之处，那什么才是？

比亚迪开了个发布会 市值大涨500亿

摘要：千呼万唤的“黑科技”，终于来了。5 月 28 日，比亚迪发布了第五代 DM 技术。官方数据显示，第五代 DM 技术发动机热效率达到 46.06%，亏电油耗做到百公里 2.9L，综合续航里程达到 2100 公里。同时，搭载第五代 DM 技术的两款新车秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i 也在当天上市，售价从 9.98 万元到 13.98 万元。 与以往不同，这次比亚迪将发布会地点从深圳总部改到了西安，并将时间从以往的一个小时延长到超过两个小时，堪称比亚迪“史上最长发布会”。其实，这与比亚迪插电混动车型的历史有关。比亚迪的首款插混车于 2003 年在西安推出，2008 年，比亚迪 F3DM 在西安下线，成为全球首款插电式混合动力汽车。王传福现场公布了第五代 DM 的关键指标 | 图片来源：比亚迪在发布会上，比亚迪董事长王传福表示，从 2001 年筹备造车以来，比亚迪在研发领域的累计投入已超过 1400 亿元，几乎每年的研发费用都超过了当年的净利润。他还透露，第五代 DM 插混技术于 2021 年启动研发，在 1 万多名工程师经历了 1000 多天的技术攻关后，去年 9 月份通过了多轮测试验证，将亏电油耗做到了 2.9L/100 公里这一历史新低。混动起初被认为是从燃油车过渡到纯电动车的一种过渡技术。然而，随着技术的发展和市场需求的变化，混动车的生命周期比预想的要长得多。截至发稿，比亚迪股价上涨了 8.35%，达到 224.7 元，使其最新的总市值增加了 503 亿元，达到 6537 亿元。01油耗进入到“2”时代比亚迪研究插混技术已经接近 20 年，2021 年发布的第四代 DM-i 超级混动技术，不仅帮助比亚迪实现了从谷底和高光时刻的翻身，也加速了新能源汽车对燃油车的替换进程。因此，当今年 3 月，比亚迪公布了第五代 DM 超级混动系统的信息时候，引起了广泛关注。从此次发布会公布的细节来看，比亚迪的第五代 DM 混动技术主打亏电下的低油耗表现，其中有三个指标最受关注：最高的发动机热效率：第五代 DM 技术的发动机热效率达到了 46.06%，超越了上一代的 43.04%。这种发动机专为混动设计，这也意味着它能够在工况做减法，从 100 减少到 30%，从而实现更高效的燃油利用。最低的亏电油耗：在亏电状态下，第五代 DM 每百公里的油耗仅为 2.9 升，低于上一代的 3.8 升。这也创下了百公里油耗的历史新低。最长的综合续航里程：第五代 DM 技术使车辆的综合续航里程达到了 2100 公里，远远超过上一代的 1200 公里。那它是怎么实现的呢？其实，在技术架构方面，第五代 DM 并没有发生很大的变化，更多的是提升零部件的效率和功率密度。新一代 DM 技术架构跟之前类似，但提升了零件的效率和功率密度 | 图片来源：比亚迪在动力架构方面，第五代 DM 系统主要依靠电力来驱动。它使用了一种专门为插混设计的高效发动机，这种发动机的热效率达到了全球最高的 46.06%。这意味着它能把燃料转化为能量的效率非常高。电混系统通过优化结构设计，使功率密度提升了 70.28%，大大减少了能量的浪费，综合效率达到了 92%。此外，专用的刀片电池能量密度提升了 15.9%，确保了车辆在行驶过程中能有足够的“动力”。在热管理架构方面，第五代 DM 技术引入了一种全温域整车热管理系统，这个系统包括了前机舱热管理、电池热管理和座舱热管理。它们协同工作，确保车辆在不同温度环境下的能耗最低。在高温环境下，这个系统可以节省最高 10% 的能耗，而在低温环境下则能节省 8%。这不仅让车更节能，还提高了驾驶的舒适性。在电子电气架构上，第五代 DM 技术的电子电气架构也非常先进，它整合了插混动力域控七合一系统，提升了功率密度 18.3%。通过创新的芯片集成技术，将 VCU（电压控制单元）和双 MCU（电机控制单元）合成一个系统，使芯片的算力提升了 146%。这大大提高了整车的集成度和性能。首搭第五代 DM 技术的秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i | 图片来源：比亚迪在具体车型上，第五代 DM 技术在秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i 首次搭载，售价在 9.98-13.98 万。从价格和定位来看，海豹 06 DM-i 的定价填补了驱逐舰 05（售价区间为 7.98 至 12.88 万元）和海豹 DM-i（售价区间为 14.98 至 21.98 万元）之间的市场空白。与许多车企不同，比亚迪并未首先将这项技术应用于高端车型，然后逐步下放。回顾比亚迪的第四代 DM 系列，也是首先在更注重购车成本的家用轿车和 SUV 上搭载 DM-i，然后在中高端车型上搭载 DM-p 与 DMO 技术。此次比亚迪采取了类似的节奏，接下来比亚迪将根据市场需求，对 DM-p 与 DMO 技术进行升级。值得注意的是，比亚迪推出第五代 DM，并不意味着完全放弃第四代混动，两代产品还将同堂销售。比亚迪花了三年时间打通整个供应链，推出了超级混动系列产品，对整个行业产生了重大影响，特别是在 10 万元以下的市场。所以，比亚迪不会轻易放弃自己的技术、成本优势。02混动依旧是增长主力军在发布会上，比亚迪创始人王传福回顾了比亚迪 DM 技术的发展历程。2008 年，比亚迪推出了全球首款插电混合动力汽车——F3DM，标志着中国汽车厂商打破日系车企技术垄断，开创了插混技术的新纪元。尽管初期销量不高，但这一举措为比亚迪奠定了技术领先的基础。2013 年，比亚迪推出了第二代 DM 技术，首次在秦 DM 和唐 DM 车型上应用。这使得比亚迪插混车型的销量迅速增长，2015 年超过 5 万辆，成为市场的亮点。2018 年，第三代 DM 技术解决了亏电状态下油耗和动力不足的问题，带来了新一波销量高峰，全年插混车型销量超过 12 万辆，尤其是新一代唐 DM 的表现亮眼。然而，随着国家补贴政策逐步退坡，比亚迪插混车型销量急剧下降，迫使公司进行深刻反思和技术革新。2021 年，比亚迪推出了第四代 DM 超级混动技术，将百公里亏电油耗降至 3.8L，刷新了当时的全球汽车油耗纪录。这一技术突破使得比亚迪插混销量爆发式增长，从 2020 年的 4.8 万台增长到 2023 年的 143 万台。目前，比亚迪在插混领域已经取得显著成果，形成了 DM-i、DM-p 与 DMO 三大混动平台，针对不同市场定位。这也让比亚迪混动车型销量持续攀升，目前在国内混动市场占比超过 50%。9.98 万起，秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i 上市 | 图片来源：比亚迪随着插混技术越来越受用户欢迎，多家车企如长安、上汽、广汽、奇瑞、吉利和长城纷纷推出插混车型，并宣布续航里程超过 2000 公里的技术储备。东风风神最新发布的风神 L7 插混车型，在测试中实测综合续航最高达 2054 公里，油耗为 3.8L/100 公里，发动机热效率达到 45.18%；吉利汽车也计划在 2025 年量产新一代电混系统，预计最高续航超过 2000 公里，百公里油耗将低至 2L。中泰证券最新研报表明，比亚迪插混轿车产品主要面对合资燃油轿车竞争，优势在于性价比和更低油耗戳中消费者痛点；插混 SUV 产品主要面对自主品牌插混 SUV 竞争，优势在于消费者认知层面的先发优势和成本优势。随着 DM5.0 插混系统进一步提升性能，比亚迪插混车型优势还将继续保持。插混带动的新一轮产品周期促进下，公司新车放量有望带来新一轮估值中枢上移。目前，国内插电混动车增速已远超纯电动车。据乘联会数据，2023 年国内纯电动汽车销量约 514.9 万辆，同比增长仅 21%，而插电混动车销量约 259.35 万辆，同比增长达 82.5%。随着比亚迪等自主品牌在插混技术上的发力，这种情况可能会持续下去，纯电动汽车的时代还要再等一等。 原文：比亚迪开了个发布会 市值大涨500亿

采用联发科芯片的摩托罗拉Razr 2024现身Geekbench

摘要：最近据称将以摩托罗拉 Razr 2024 的名称在美国销售的摩托罗拉 Razr 50 在中国的工信部入网认证中从不同侧面进行了展示。上市信息显示，该机采用了与现款类似的设计，同时也让我们窥见了摩托罗拉 Razr 50 的规格。 认证数据显示，摩托罗拉 Razr 50 将搭载主频为 2.5GHz 的联发科 Dimensity 7300X 八核处理器。现在，摩托罗拉 Razr 50 已出现在 Geekbench，揭示了有关该处理器的更多细节。根据最新的 Geekbench 列表，摩托罗拉 Razr 50（又名摩托罗拉 Razr 2024）将配备四个 2.5GHz 内核和四个 2.0GHz 内核。根据之前认证，该处理器预计将是联发科天玑 Dimensity 7300X SoC。这款手机的测试配置为 8GB 内存，运行 Android 14，在Geekbench 6.3上测试摩托罗拉Razr 50时，这款可折叠手机的多核得分为2751分，单核得分为1033分，该成绩与采用 4nm 工艺制造的高通骁龙 6 Gen1 芯片组相近。摩托罗拉 Razr 50 预计将配备 3.6 英寸 OLED 翻盖显示屏，分辨率为 1056×1066 像素，这款可折叠手机预计还将配备一块 6.9 英寸 OLED 主显示屏，分辨率为 FHD+，刷新率为 120Hz。双后置摄像头的主摄像头为 5000 万像素，副摄像头为 1300 万像素。在自拍方面，主显示屏中央的打孔内将安装一个 3200 万像素的摄像头。据传，摩托罗拉 Razr 50 将配备总容量为 3950mAh 的双电池，支持 33W 快速充电。有传言称，摩托罗拉 Razr 50 Ultra 在欧洲的定价约为 1200 欧元，与摩托罗拉 Razr 40 Ultra 在欧洲的定价相同。摩托罗拉 Razr 50 Ultra 预计将配备 5000 万像素 + 5000 万像素双摄像头，电池容量为 4000 毫安时。 原文：采用联发科芯片的摩托罗拉Razr 2024现身Geekbench

在科罗拉多州 维修权现已受到法律保护

摘要：由于科罗拉多州州长贾里德-波利斯（Jared Polis）于本周二签署了一项新法案，科罗拉多州现在拥有了美国最广泛的维修权法律。HB24-1121"消费者维修数字电子设备的权利"法规要求所有制造商为消费者和独立电子企业购买必要的设备以自行维修设备提供便利。 据《科罗拉多时代记录者报》报道，波利斯在法案签署仪式上说："根据这项法案，当一件物品损坏时，可能是这样一部手机、一台洗碗机、一台洗衣机或一台笔记本电脑，科罗拉多人将获得维修自己的设备或使用自己选择的维修提供商所需的信息。"这是在科罗拉多州针对农业设备和电动轮椅推出的维修权法律的基础上，将类似的保护措施扩展到几乎所有带芯片的消费电子设备。与明尼苏达州去年通过的维修规则一样，科罗拉多州的法律主要涵盖数据中心和企业对企业设备，只是没有明尼苏达州将"关键基础设施"设备排除在外的模糊规定。其中也有一些排除条款，如游戏机（由于游戏机制造商出于盗版考虑而进行的游说）、医疗设备、全地形车和机动车，这也是加利福尼亚州和纽约州等其他州出台的典型维修规则。与俄勒冈州的维修权法一样，科罗拉多州的 HB24-1121 法案也明确禁止电子产品制造商使用"部件配对"的方式阻止替换部件工作，除非得到公司软件的批准。设备制造商必须在 2026 年 1 月 1 日前遵守科罗拉多州的新规定，该规定适用于 2021 年 7 月 1 日或之后生产的所有电子产品。 原文：在科罗拉多州 维修权现已受到法律保护

美国火车脱轨风险激增 列车更长风险更高

摘要：2023 年 2 月，一列 151 节车厢、长达 9300 英尺的货运列车中的 38 节车厢在俄亥俄州东巴勒斯坦脱轨，导致危险物质泄漏，需要疏散 2000 多名居民。近年来，这种更长、更重的货运列车越来越常见，主要原因是铁路行业采取了提高燃油效率、节约成本和减少排放的措施。 发表在《风险分析》杂志上的最新研究证实，较长的货运列车会带来较高的脱轨风险。研究发现，100 节车厢列车发生脱轨事故的几率是 50 节车厢列车的两倍多。这意味着，如果美国铁路运输系统使用的是 100 节车厢列车而不是 50 节车厢列车（所需列车总数减半），那么整个系统的脱轨风险将上升约 11%。杨百翰大学万豪商学院的彼得-马德森（Peter Madsen）使用了联邦铁路管理局（FRA）铁路设备事故数据库和高速公路铁路道口事故数据库中有关美国货运列车事故的详细信息，时间跨度为 10 年（2013-2022 年）。在此期间，这两个数据库共报告了约 35000 起事故。(在分析中，研究人员使用了约 3000 起事故样本，其中脱轨事故与同一时间、同一地点发生的公路铁路道口事故相吻合）。脱轨是美国最常见的严重列车事故类型。针对俄亥俄州的灾难性脱轨事故，美国参议员谢罗德-布朗提出了《铁路安全法》，目前仍在讨论之中。如果该法案获得通过，将要求制定有关货运列车长度等方面的法规。此外，美国多个州目前正在考虑制定有关货运列车长度的州级法规。"了解脱轨风险是评估铁路系统整体安全以及货运铁路运输未来发展和监管的重要组成部分，"马德森说。"鉴于目前货运列车长度数据的局限性，这项研究为实现这一认识迈出了重要的一步"。编译来源：ScitechDaily 原文：美国火车脱轨风险激增 列车更长风险更高

因担心土壤问题 英特尔将马格德堡工厂的建设时间推迟至2025年

摘要：由于难以获得合适的土地，英特尔已将马格德堡工厂的建设推迟到 2025 年。该公司最初计划于 2024 年开始建设，但由于难以获得合适的土地，建设进程明显放缓。 马格德堡工厂是英特尔的一项重大投资，公司计划在该工厂投资约 300 亿欧元。该工厂预计将创造数千个工作岗位，并在该公司的欧洲扩张计划中发挥关键作用。然而，推迟建设很可能会影响这些计划，并可能导致工厂的竣工时间延长。英特尔推迟马格德堡工厂建设的决定对该公司和当地社区来说都是一个重大挫折。该工厂原本有望为当地带来巨大的经济效益，包括创造就业机会和增加投资。推迟的原因是难以找到合适的建厂用地。英特尔公司在这块土地上建厂的最初计划认为，地表 40 厘米以下是富含腐殖质的黑土，这些黑土将被清除，供德国的农田使用。但是，现在需要挖掘的表层黑土被测量到最深 90 厘米，这就不允许开始建造晶圆厂，而且为了满足安全规定，还必须首先清理土壤。这些有用的土壤必须在被混凝土和其他类型的地基土壤（如砾石）"污染"之前首先被提取出来。萨克森-安哈尔特州推迟了施工时间，直到所需的土壤被清除并符合相关规定。据称，这将在 2024 年底前完成，并于 2025 年开始施工。 原文：因担心土壤问题 英特尔将马格德堡工厂的建设时间推迟至2025年