Intel官宣放弃傲腾持久内存200系列

摘要：Intel官方发布通知，傲腾持久内存Optane Persistent Memory 200系列进入停产退市阶段，2024年12月31日后不再接受订单，2025年12月31日后停止供货。傲腾源于Intel、美光联合研发的3D XPoint存储技术，兼具传统DRAM、NAND的优点，但是持续亏损，2020年就超过5.76亿美元，2022年中开始整个业务被逐步放弃，相关损失达5.59亿美元。 傲腾持久内存是Optane傲腾大家族的一份子，属于非易失性存储，最大特点就是断电后也不会丢失数据，而且寿命超长，除了它还有傲腾SSD、傲腾加速盘。傲腾持久内存200系列是在2020年6月份发布的，兼容DDR4内存，属于第二代产品，单条容量128GB、256GB、512GB，频率可选1866MHz、2133MHz、2400MHz、2666MHz，热设计功耗15-18W。在三代可扩展至强平台上，傲腾内存可与传统DDR4内存共同使用，每路六通道12条插槽，可以安装最多6条傲腾内存，总容量最多3TB，再加上6条256GB DDR4内存，合计最多可达4.5TB。2023年1月，Intel还发布了傲腾持久内存300系列，兼容DDR5-4400，单条最大512GB，搭配四代至强(Sapphire Rapids)。参照二代的产品周期，它可能会在2026-2027年开始停产退市。从五代至强(Emerald Rapids)开始，不再支持傲腾持久内存。 原文：https://m.cnbeta.com.tw/view/1436927.htm

大众取消为高管提供保时捷等豪车使用权

摘要：大众汽车集团最近宣布了一项削减成本的新措施，决定不再为旗下高管提供保时捷等豪华品牌汽车作为工作用车，这一决策引发了一些高管的不满，甚至有人对此提起了诉讼。据了解，一些高管在使用公司配车时并未给予应有的珍惜，经常出现车辆在归还时状况不佳，显示出粗暴驾驶的迹象。 而在大众汽车集团积极推行成本节约的背景下，这种对公司财产的不尊重行为是不可接受的。大众汽车的发言人确认了这一消息，并指出这是“出于成本优化的考虑”。据估计，这项新政策可能影响到沃尔夫斯堡超过200名大众汽车集团的高级职员，预计每年能为公司节省数百万欧元的成本。然而，值得注意的是，这项政策似乎仅适用于大众品牌的高管，而保时捷的管理层和董事会成员仍能享受保时捷作为工作用车的权利。公司对此的解释为：这些人员需要亲身体验自家产品，以肩负起塑造保时捷品牌未来的重任。大众汽车人力资源部门在年初就已向受影响的员工发送通知，告知他们将不再享有高端汽车作为工作用车的福利。一些高管对此变化感到不满，部分人已向布伦瑞克劳动法院提起诉讼。尽管保时捷是大众汽车集团旗下除去布加迪和宾利后最昂贵的品牌，但奥迪也拥有许多豪华车型，这些车型对受影响的管理人员而言仍然是可行的选择。据一位大众汽车董事会成员透露，这些员工的薪酬水平足以让他们有能力自行购买一辆保时捷。 原文：https://m.cnbeta.com.tw/view/1436926.htm

谁在挖百度墙角？

摘要：百度，又被人怼了。在前不久的一场企业家论坛上，钉钉总裁叶军吐槽百度：搜索出的满是广告，而ChatGPT给出的答案是精准的，没有广告的干扰。他认为，百度这类传统搜索引擎，正面临着前所未有的挑战。他专门提到一句：“如果百度再不改进，我估计大家只会用小红书等更实用的平台，而不再使用百度了。” 批评百度，并不是什么新鲜事，BAT的阵营早已瓦解，百度巅峰不再。制图 / 定焦，数据截至2024年6月30日叶军的这番话也是有立场的，毕竟，阿里投资了小红书。另外，阿里和百度正在大模型赛道短兵相接，钉钉在做AI搜索，时不时给对手泼点冷水。不过，叶军的确指出了一个现实：越来越多的人把小红书当成搜索工具用，一些新兴的AI助手也起到了搜索引擎的作用。很多公司挖过百度的墙角。从当年的今日头条，到今天的小红书，还有腾讯旗下的各种应用，它们抢用户、分广告，生意越做越大，百度却似乎变化不大。这期间，用户的偏好、广告的流向，都变了。用户去哪了？现在还有人用百度搜索吗？有，而且很多。根据百度披露的数据，截至今年3月底，百度APP的月活跃用户为6.76亿人，比去年同期增加接近2000万人。它在过去三年里，累计净增了1.18亿人。我国有11亿网民，月活用户超过6亿的APP也就10个左右，其中超过百度的，有微信、淘宝、支付宝、拼多多、抖音、高德。在通用搜索领域，百度从始至终都是霸主，占据绝大部分市场份额。但这不意味着用户只用百度。现在很常见的情况是，在小红书搜经验和攻略，在抖音、快手搜视频，在淘宝、京东、拼多多搜商品。这些APP也都有搜索框，搜出来的信息更精准。另外，有各种各样垂类APP供人们获取信息。百度不再是唯一的入口，用户被分流了。在某些特定的场景，小红书的确可以当成百度用。小红书有两个流量入口，一是发现页，二是搜索页。多位用户对“定焦”说，他们日常使用小红书搜索页的频率很高，从旅游攻略、服饰穿搭，到职场经验、办公技巧，再到菜单菜谱、电器使用，都能找到答案。相比搜索引擎，小红书上的内容更真实，时效性更强，也更有趣。“看评论区本身就是一种乐趣，而且评论里有一些高质量回答，有时候会有意想不到的收获。”一位用户说。以短视频起家的抖音，现在也有经验类的图文视频内容，页面的排列、信息的呈现都跟小红书很像，也有很多人通过抖音搜索去获取信息。这些都说明，如果用户能在其他平台获得答案和好的体验，他们是可以跳过传统搜索引擎这个大而全的入口的。当然，百度也在变。现在的百度APP，那个标志性的搜索框下边，也有刷不完的信息流，首页有独立的视频入口，点进去以后，直播、短视频、短剧应有尽有，它甚至还有自己的商城，跟淘宝差不多。可以说，变现最容易的“三大件”——搜索、短视频、电商，都被百度装到自己的APP里了。在大部分人的印象里，百度就是一个搜索工具。搜索工具的价值，在于快速填补信息差，让用户获取最新最全的信息，信息的精准度、可信度、便捷度至关重要。而百度要变现，必然会在信息中插入广告，广告一多，就影响用户体验。“当你搜一个公司的官网都很费劲，要排除前面那些不相关的网站时，我不知道搜索还有什么意义。”有人评价。小红书、抖音也有广告，而且越来越多。电商平台上的广告更多，首页商品排列、搜索商品排序，都是商家砸钱竞价之后的结果。但相比百度，用户对它们的容忍度似乎要高一些。尽管如此，用户还离不开百度搜索。一位百度前工程师对“定焦”说，无论是小红书还是抖音，用户的搜索都是在特定场景下发生的，在整体搜索中的占比不高。看绝对体量的话，百度的通用搜索依然占主导地位。尤其是对一些重要信息的搜索，还是依赖百度。今日头条、小红书、抖音、微信公众号，这些内容平台在诞生时都对百度构成很大威胁，但今天来看，它们并没有完全挖走百度搜索的用户，百度的用户规模还在增长。只是，对手们将场景进一步拆分，“侵占”了用户更多时间，更重要的是，进一步切走了更多广告份额。广告流向哪了？若看收入来源，中国绝大部分互联网公司，都可以算是广告公司。百度的广告收入曾经占比超过90%，即便做了这么多年AI，接了很多智慧交通的项目，现在百度依然有六成收入来自广告。电商平台赚钱同样靠广告。今年一季度，拼多多49%的收入来自广告，阿里是29%，快手更是高达57%（很大一部分增量来自快手电商）。游戏业务占据重要地位的腾讯和B站，同样会通过广告变现——腾讯、B站的广告收入分别占比17%、30%。这其中，百度的特殊之处在于，它曾是国内广告收入最高的互联网公司，2015年之前几乎所有收入都来自广告，模式非常单一。时至今日，P4P（效果广告）带来的广告收入依然是百度最主要的收入来源。之前很多企业在百度做推广，百度按每次点击费用向客户收费。今天，百度不再是很多企业的第一推广渠道。这非常直观体现在了各互联网大厂的广告收入上。2023年，广告收入最多的大厂是阿里，以3008亿元（其中有一部分是佣金）排在第一；拼多多以1535亿元排在第二；腾讯以1015亿元排在第三；再往后是京东，847亿元；百度以751亿元排在第五；快手广告收入增长23%达603亿元，加速缩小和百度的差距。今年一季度，大厂广告收入的排名没变，阿里、拼多多、腾讯、京东分别是636亿元、425亿元、265亿元、193亿元，值得注意的是百度和快手之间的差距，已经缩小至3亿元——百度是170亿元，而快手是167亿元。图注：基于财报统计口径，阿里、京东的广告收入包括佣金，百度的广告收入未合并爱奇艺整个互联网广告市场还在增长，百度跑输了大盘和对手——一季度互联网广告大盘增长4.58%，拼多多、腾讯、快手分别是56%、26%、27%，而百度只有3%。百度在广告市场的份额，正在被其他大厂蚕食。百度的广告生意，运行在由用户、商家、客户构成的生态之上。有了用户，就会有商家（或者合作伙伴）进入，然后才有客户投放。这三者相辅相成，缺一不可。互联网平台之间的竞争，一方面是争用户时长，另一方面是抢客户预算。百度也想转型，多年前百度就开始把用户往百度APP里导，当用户用手机自带的浏览器打开百度搜索，每次点开词条就会引导你跳转到下载APP的页面，不下载就不断弹窗，或者让你保存不了图片。百度想把用户吸引到百度APP里，把用户的所有行为集中，然后把广告也留在这个闭环里。于是它在搜索框旁边加了信息流、短视频，甚至电商，只要用户在这里搜索、刷短视频、买东西，它就有办法通过广告继续变现。但广告主现在有了更多选择。蛋糕是怎么被瓜分的？百度在财报中提过它的主要竞争对手：大型互联网公司，如阿里、腾讯、字节跳动、小米——“我们与该等公司主要在用户流量、用户时间、内容、广告预算及营销资源等方面竞争”。百度的“金主”，很多是线下的中小企业，分布在建材、家居、医疗、零售等行业。这些行业近几年发展相对艰难，广告主预算缩减，而发展较好的游戏、电商、文娱等行业，在投放时更偏向腾讯、字节跳动等平台。有米云向“定焦”提供的数据显示，2024年上半年，移动端全部流量平台广告投放前十的行业，排在前五的分别是游戏、文娱、阅读、电商、短剧。其中前三个行业的投放金额占比均超过10%，电商占9%。游戏大厂腾讯、电商平台“猫狗拼”，以及短视频+电商平台抖音、快手，都从中受益了。比如腾讯在一季度财报中提到，除汽车行业外的所有主要行业的广告开支均有所增长，其中游戏、互联网服务及消费品行业的广告开支显著增长。80%的收入来自广告的微博，虽然一季度广告收入下降5%，但在网络游戏和3C产品板块都是两位数增长。最明显的是字节跳动。根据有米云AppGrowing数据，今年上半年，在巨量广告/千川平台投放广告最多的行业，基本都是今年最火的行业，比如文娱、游戏、电商、短剧。但百度没有吃到太多红利。数据显示，医疗健康、法律咨询、家居家装、教育培训等行业，是百度广告主的几大来源。百度创始人李彦宏在2024年一季度财报会上说，一季度房地产、加盟连锁行业仍很疲软，尤其是房地产行业的弱势影响建材、家居等上下游行业广告投放，二季度仍看不到整体广告投放复苏。广告主所处的行业周期、自身财力以及投放偏好都在变，这不是互联网平台短时间内能左右的。电商广告这两年处于上行周期，短视频跟电商结合后，商家的广告预算增加不少。QuestMobile数据显示，2023年中国互联网电商广告形式的投放费用同比增长32.5%，增速远高于其他形式的广告，预计电商类广告市场份额将在未来继续扩大。这块市场被拼多多、腾讯、抖音、快手蚕食了。拼多多的广告收入在2021年只有726亿元，2022年破千亿元，2023年增长至1535亿元，这两年的增速分别为42%、49%。快手过去一年广告收入大幅增长，主要得益于快手电商业务的爆发，大量商家涌入后，投放需求也随之增加。腾讯把视频号做起来后，电商交易也会成为腾讯广告的重要发力点。2023年腾讯广告收入一举破千亿规模，增速达到22.67%，增量主要来自视频号。百度也在APP中内嵌了电商模块，作为一个新入局者，它还没有拿到太多电商广告的份额。AI的红利被谁吃到了？百度将希望寄托在AI上。李彦宏说，百度从2023年下半年开始将生成式AI用于广告业务商业化，提供的功能包括广告优化、竞价系统优化、创意内容自动生成和广告战略制定。“生成式AI带来的增量将帮助我们应对宏观环境的疲软，并重构搜索产品体验，”李彦宏指出，目前约有11%的百度搜索内容是由AI生成。AI究竟给百度的广告业务带来了多少增量，目前没有准确数据，李彦宏的说法是“每个季度数百万元”，“ 预计这部分收入还将保持环比增长”。百度一直试图将AI打造成自己的核心能力，但这项能力不只百度有。腾讯也说，生成式AI提高了自己的广告变现效率，并认为广告预算将被重新分配给那些现在拥有用户时长和黏性强，且点击率和交易量能随之不断增长的服务上。言下之意，借助AI技术，腾讯将从百度这类传统搜索引擎公司手中抢走更多广告预算。按照腾讯首席策略官詹姆斯·米歇尔的说法，AI广告工具对于像Meta和腾讯这样的社交媒体公司发展广告业务十分重要，因为它们简化了投放和客群定位流程，使社交媒体公司能向广告商提供可与搜索引擎或电商平台相媲美的体验。这些工具还允许那些以前只能创建搜索广告的广告主，创建适于社交媒体的图片和视频广告。AI成为了广告市场的变量。这次钉钉总裁叶军吐槽百度搜索，背后的小心思其实是想推广钉钉的AI搜索。有太多公司盯着百度的广告份额。甚至有观点认为，生成式AI与传统搜索引擎是替代关系。市场分析公司Gartner预测，传统搜索引擎的市场份额将被生成式AI等技术夺走，到2026年搜索量可能减少25%。一个例证是，创业公司月之暗面的Kimi上线后，月活一度直逼文心一言，很多人用Kimi搜索资料、整理文献，降低了百度搜索的使用频次。未来，这类AI公司也将成为百度的竞争对手。不过，一位AI创业公司的创始人认为，生成式AI替代搜索是个伪命题，“Kimi的信息来源是10篇文章，它通过梳理这些公开信息，然后经过推理得出一个答案，很可能不够客观，专业的问题很难让人相信它的结论。”他对“定焦”说，“搜索引擎的基础设施建设非常复杂，传统搜索做了20多年，一个AI创业公司，自己没啥内容，只是用技术手段对公开信息进行重组，怎么可能形成替代？”综合来看，今天的百度依然是一家用户量巨大且很赚钱的公司。它有一群雄心勃勃的对手，面临咄咄逼人的竞争，战争从未结束。 原文：https://m.cnbeta.com.tw/view/1436925.htm

《纽约时报》：特斯拉销量创尴尬纪录 马斯克难辞其咎

摘要：北京时间7月3日，美国《纽约时报》周二发文称，特斯拉第二季度汽车销量再次下滑，自2012年以来首次出现连续两个季度下降，其CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)难辞其咎。这位亿万富翁的公众形象越来越右翼，其两极分化的言论疏远了一些潜在客户，让特斯拉付出了销量上的代价。 以下是文章全文：很少有汽车业高管能够像特斯拉CEO马斯克那样，与自己管理的公司有着如此密切的联系，也没有哪位高管像他一样如此频繁地在社交媒体上表达政治观点。马斯克右翼《纽约时报》在其网站上做了一份问卷调查，向多位车主们询问马斯克的行为是否影响了他们对特斯拉的看法。根据调查结果和分析师的观点，随着马斯克的公众形象变得越来越右翼，特斯拉似乎在销量上付出了代价，尤其是对自由派和左翼客户而言，他们比保守派更有可能购买电动汽车。特斯拉交付量连续下滑马斯克是一个反复无常、易于冲动的人，这种管理者形象似乎影响到了特斯拉汽车，让一些人对汽车的质量产生了怀疑，这也有助于解释为什么特斯拉的销量一直在下降。周二，特斯拉发布报告称，继第一季度同比下降8.5%后，特斯拉第二季度全球销量再次下降4.8%。“马斯克真的是众矢之的，”研究公司Battle Road Research总裁本·罗斯(Ben Rose)表示，该公司对特斯拉的股票总体持积极看法，“有些人对他推崇备至，有些人则对他嗤之以鼻。毫无疑问，他的一些言论确实让一些人感到反感。对于一部分人来说，这足以让他们选择购买其他品牌了。”有超过7500人答复了《纽约时报》的调查问卷。其中一些人表示，马斯克的反犹太主义言论冒犯了他们。马斯克已否认自己反犹太主义。一些人对马斯克在2022年收购Twitter(已更名为X)以后的管理方式感到不满。他解雇了数千名X员工，并取消了在该社交媒体平台分享内容的限制。他与美国前总统特朗普和其他保守派人士越走越近，也被认为是令人担忧的。在答复《纽约时报》调查问卷的读者中，绝大多数都对马斯克持批评态度。“买特斯拉就基本上相当于开着一顶巨大的红色MAGA帽子(特朗普的标志)到处跑。”微软西雅图产品设计师亚伦·谢泼德(Aaron Shepherd)表示。MAGA的意思是让美国再次伟大，是特朗普的竞选口号。谢泼德打算购买一辆大众ID.4电动汽车，而不是特斯拉。特朗普戴着红色MAGA帽子特斯拉曾是全球电动汽车销售的主导者，它因为马斯克的政治言论和活动付出了多少代价？这很难知道。但是显而易见的是，它在许多国家的市场份额已经下降，原因有很多。其中最主要的原因是，该公司几乎所有的销量都依赖于Model Y SUV和Model 3轿车。这两款车多年来都没有进行大幅更新。相比之下，其他公司则通过更频繁地推出新车或升级版来吸引买家。在中国，比亚迪等国内汽车制造商通过提供更实惠的汽车，吸引中国消费者的技术功能(如旋转屏幕)，来蚕食特斯拉的市场份额。在欧洲，宝马、大众和其他本土品牌提供了比特斯拉更豪华或更便宜的汽车，表现优异。在美国，现代起亚汽车、福特汽车和通用汽车通过提供越来越多的车型来增加销量。接受《纽约时报》在线调查问卷的读者表示，他们对马斯克的言论、特斯拉汽车和服务体验感到反感。特斯拉自己直接销售和维修汽车，而不是通过经销商。“我曾经想过，如果马斯克需要器官，我会给他一个。”一家软件公司的工程总监蒂姆·尤库姆(Tim Yocum)说，他住在芝加哥。但是，尤库姆表示，他的特斯拉Model S遇到了一些问题，他对特斯拉的维修和保养服务也不满意。另外，马斯克转向右翼的举动也让他感到不安。声誉受损“特斯拉是当代唯一一家毫无歉意地让其CEO拿着提基火炬来抹黑自己好名声的制造商，”尤库姆说，“这辆车将是我拥有的最后一辆特斯拉。”这样的评论有助于解释最近有关特斯拉声誉受损的调查。在2024年Axios Harris Poll 100品牌声誉调查中，特斯拉滑落至63位，该调查询问了受访者对企业品牌的看法。2021年时，特斯拉曾高居第八。马斯克一直坚称，他的公开言论和个人形象不会影响特斯拉的销售。“我们生产最好的汽车，”他在去年11月《纽约时报》举办的DealBook峰会上表示，“不管你是讨厌我，喜欢我还是无所谓，你是想要最好的车还是不想要最好的车？”支持声音马斯克仍然有很多热忱的崇拜者。一些人表示，马斯克的公开言论不会影响他们购买特斯拉的决定。许多人称赞他推动了汽车行业生产电动汽车，后者是应对气候变化的有力工具。“他领导的公司成功颠覆了腐败、懒惰的汽车行业，”居住在旧金山的软件工程师朱利安·梅恩勒(Julian Mehnle)说。他表示，虽然自己不是马斯克的粉丝，“但我已经足够成熟，可以把这些对马斯克的担忧与我对消费品的选择区分开来。”罗伯特·迪恩(Robert Dean)是一名住在康涅狄格州雷丁的建筑师，他也表达了同样的观点：“马斯克是一个伟大的颠覆性人才，对我们生活的世界产生了变革性和积极的影响。他的性格也很古怪，但我又不是要和他结婚，我是从他出色领导的公司购买汽车。”特斯拉的大多数股东基本上仍然支持马斯克。上个月，这些投资者以压倒性优势批准了对马斯克的450亿美元薪酬计划。马斯克然而，接受《纽约时报》采访的购车者和分析师表示，马斯克的政治活动显然损害了该公司在左翼消费者中的声誉。而且，几乎没有证据能够表明，马斯克转向右翼吸引了更多保守派人士购买特斯拉。实际上，皮尤研究中心的数据显示，今年有77%的共和党人和倾向共和党的选民表示，他们对电动汽车不感兴趣，而去年这一比例为70%。“他可能会赢得一些喜欢他立场的人，”咨询公司Interbrand的全球品牌经济学总监格雷格·西尔弗曼(Greg Silverman)表示，该公司为客户提供营销策略建议。但他补充说，更有可能的是，马斯克会因为其立场赶走客户，而不是吸引更多客户。西尔弗曼指出，Interbrand的研究表明，冒犯客户的CEO或其他公司代表可能会使其销量减少最多10%。更多担忧一些车主对马斯克的担忧不仅仅在于他的政治言论。他们还指出，特斯拉工厂被指控存在种族歧视，以及马斯克让人感觉纵容种族主义内容在X上泛滥。特斯拉已否认容忍其工厂存在歧视。“我的母亲曾认真讨论是否要买一辆特斯拉，”在巴尔的摩从事信息技术工作的阿奇迪·恩迪方(Achidi Ndifang)说，“但是作为一个黑人，我觉得我妈妈开特斯拉是一种侮辱。”新泽西州维罗纳的高中数学老师德里克·莫夫(Derek Morf)表示，去年年底，当特斯拉从中控屏上删除Disney Plus应用时，他感到震惊，显然这是因为马斯克对迪士尼CEO罗伯特·A·艾格(Robert A. Iger)很不满。莫夫对迪士尼的这款应用没那么在意，但他表示，“我买的那辆车，仅仅因为一个人有那么大的控制权，就能在瞬间改变功能”，这让他感到不安。这些担忧可能会成为特斯拉的负担。眼下，该公司正在向自动驾驶技术投入资源。马斯克承诺将在8月8日推出一款自动驾驶出租车。没有消费者的信任，这项技术就无法成功。许多《纽约时报》读者指出，其他汽车公司也有类似负担。几年前，大众汽车曾曝出尾气排放丑闻。福特汽车的创始人亨利·福特(Henry Ford)持有并传播反犹主义观点。十年前，通用汽车销售的汽车点火开关有问题，导致100多人死亡。目前，老牌汽车公司仍在销售排放温室气体和其他污染物的汽油车。相比之下，特斯拉只销售电动汽车。但是，可能没有其他现任汽车高管拥有像马斯克那样大的话语权，也没有人更愿意使用它。“如果人们认为其他公司的CEO是圣人，在我看来，他们有点天真，”位于苏黎世的特斯拉车主简·莱伊(Jan Leys)表示，“他们只是没有马斯克那么大的嘴巴和/或平台。”截至发稿，特斯拉及其董事会尚未就此置评。 原文：https://m.cnbeta.com.tw/view/1436924.htm

拥有6000万美元的奖金池的沙特电竞世界杯在利雅得开幕

摘要：电子竞技世界杯现已在利雅得举行，从这里开始，为期八周的比赛即将拉开帷幕。它拥有6000万美元的奖金池和二十多个电竞项目，涵盖从《CS2》 到《英雄联盟》、从《使命召唤》到赛车游戏等等。 电子竞技世界杯基金会举办了开幕式，为这一具有里程碑意义的赛事拉开序幕。此次电竞世界杯获得了全球超过1500 名职业选手，代表来自100 个国家的 400支队伍。在开幕式直播中，举办方展示了利雅得的巨大舞台，并有蒙面舞者、烟花和 LED 无人机表演揭晓了此次赛事的奖杯。在接下来 8 周内，电竞世界杯将逐步展开，其中就《DOTA 2》赛事，中国入围队伍包括 3 支，分别是 iG、LGD 和 Azure Ray。 原文：https://m.cnbeta.com.tw/view/1436923.htm

杀到BBA大本营的中国车企 多少有些水土不服

摘要：欧洲，作为汽车发源地以及无数豪华品牌的诞生地，一直都代表着汽车市场的最顶级舞台。就好比NBA之于篮球运动，F1之于赛车运动。任何汽车品牌能在奔驰、宝马、保时捷这些传统豪强的发源地，与他们展开竞争，代表了一家车企真正进入到了成熟阶段，且具备一定实力基础。 中国车企嗅到了欧洲机会。去年欧洲市场一共卖出了1284万辆新车，其中包括201万辆的纯电动车型，纯电销量同比增长28%。这些都让中国车企敢于在最近几年，陆续宣布进军欧洲市场。不过，真正走到业务落地的阶段，各个汽车品牌可谓几家欢喜几家愁。欢喜在于：欧洲用户，对于中国电动车普遍给出了不低的评价。我们用很短的时间，大幅拉近甚至抹平了和欧洲车企的产品力差距。愁的部分则在于：与拉美、东南亚、中东、中亚这些中国车企常去的出海市场不同，欧洲市场在准入门槛、落地难度、竞争激烈程度以及用户的成熟度方面，都比其他区域市场复杂了太多。再加上欧洲严苛的各项法律法规，以及最近发生的欧盟追加关税事件，中国车企的欧洲出海之路，不乏困难。虎嗅汽车6月在欧洲走访了几个国家，也实地探访了一下中国汽车品牌在欧洲的门店。东西方文化差异背景下，各家中国车企的欧洲出海之路，到底遇到了什么困难，有什么收获。所有这一切，又会给我们带来什么启发？笔者将分为几个部分，展开分享欧洲探访的体会。产品力很强，但中国车企欠缺点耐心位于德国慕尼黑玛利亚广场2km的半径内，覆盖了路特斯、领克、Polestar三家吉利系品牌的直营门店。其中路特斯占据了最好的位置，紧挨着奔驰的形象店，自然也吸引了很多从奔驰品牌的潜在客户。笔者和路特斯店长（以下简称Maria）聊了40多分钟，她加入路特斯之前，在奔驰、宝马一共工作了10年时间。因为这两段职业履历，让她对于德国市场尤其是豪华品牌用户群体，拥有深刻的理解。而加入路特斯一段时间后，又让她了解到了，中国车企是如何商业化运作这个来自英国的跑车品牌。图片来源：笔者拍摄于德国慕尼黑路特斯门店在Maria看来，拿他们店内的路特斯纯电车型为例，中国企业制造的高端电动车，性能出彩、设计不差，产品力绝对可以和BBA一较高下。但想要站稳欧洲市场，比产品力更重要的是：build trust （建立信任）。她认为，中国企业在与欧洲用户建立长期信任方面，还欠缺了那么点耐心。Maria告诉我：欧洲用户的换车周期要比中国市场长很多，旧车开8年左右再去买台新车很正常。那么有些用户很有可能在用车6~7年的时候，就已经开始在经销商门店看车了，而在1年后最终下单购车。这就决定了，欧洲用户的购车决策周期极长，有可能会在一年中，陆续来店里几次，从进门招待到产品介绍，每一项用户体验都有可能影响到成交。在Maria看来：奔驰和宝马不是在销售汽车，而是在用心和所有潜在用户建立联系、建立信任。一旦品牌方和用户彼此信任，用户的忠诚度就有了，她见过太多一家三代人都选择奔驰车的真实例子了。图片来源：笔者拍摄于德国慕尼黑地铁站欧洲杯广告牌欧洲市场喜欢文化沉淀，他们不相信一个好的产品/服务可以速成。一位曾服务过多家中国车企出海的欧洲广告公司负责人Kimi告诉笔者：这次欧洲杯17个赞助商中，光中国品牌就占了4个，分别是比亚迪、海信、支付宝、Vivo。声势确实很壮大，但他希望各个中国品牌能够明白一点：虽然这次欧洲杯的关注度很高，但毕竟不是直播带货，从品牌影响力提升到销量增长是一个长周期且复杂的过程。中国市场习惯的快节奏、快速迭代打法，放在欧洲的文化背景下，行不通。如果管理层没有及时调整战略或者期望值，最后等来的大概率是场败仗。“伤害了中国品牌集体形象”“长城关闭慕尼黑办公室，陆续关闭门店，伤害的其实是中国汽车品牌的集体形象”，这句言论来自某德系豪华品牌项目总监Müller。他是一名德国人，但是在中国工作过6年时间，对于中欧市场及文化，都有非常深入的了解。Müller以德国人的视角向笔者讲述：其实很多德国用户分不清长城汽车、比亚迪、蔚来这些品牌在背景方面有多大差异，在多数欧洲人看来，这些就都是中国品牌。那么长城前段时间选择关闭德国办公室，关闭门店，所带来的连锁反应就是：德国用户会认为，有一天其他中国汽车品牌会不会也一起撤出德国市场？Müller认为：长城的一系列决策，其实伤害的是第一批信任他的德国老车主。今后的售后、维修、保养如何解决，OTA软件更新还会跟上节奏吗？二手车的市场流通性必然变差，保值率也会骤降，首批选择它的德国车主们，很有可能再也不会选择中国汽车了，选择德系自主品牌至少会有稳定的经销商网点为后续维保负责，二手市场流通性和保值率，也会有所保证。笔者从electrive以及Automative News Euro等外媒了解到：长城2023年仅仅在欧洲市场销售了6300多辆新车，从2021年开启德国慕尼黑办公室开始，历经三年时间，销量数据依然没有达到预期，才让长城在前段时间决定今年8月正式关闭德国慕尼黑办公室，同时解雇以商务总监Steffen Cost为核心的管理团队以及100多位员工。加入长城汽车德国分公司之前，Steffen Cost曾在起亚汽车负责欧洲市场的运营工作。关闭慕尼黑办公室，并不意味长城马上会退出欧洲市场，但对于欧洲业务的打击以及长期影响却是深远的。图片来源：长城汽车官网，长城与经销商集团Emil Frey签约仪式这里简要回顾一下长城汽车在欧洲的业务进程。2020年初，长城汽车高管与欧洲百年经销商集团Emil Frey开始了接触和长期磋商。2021年9月，长城的魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）和欧拉好猫亮相德国慕尼黑车展，正式宣告进入欧洲市场，并于2021年11月在慕尼黑开设德国子公司，设立欧洲总部。而在2022年8月，长城则与经销商集团Emil Frey正式签约。双方就魏牌和欧拉在欧洲市场的进口和分销达成战略合作，并对率先进入德国市场的魏牌摩卡PHEV、欧拉好猫两款车型进行联合营销，并在当年的第四季度开启了交付。但在那之后，两家的合作并不顺利。据德国杂志《经理人》讲述：合作之初，两款车型还保持着最初的营销规划，命名为WEY Coffee 01和Ora Funky Cat。但很快，长城就改变了他们的品牌战略，将两款车型分别改为GWM（Great Wall Motor）Wey 05 和 GWM Ora 03，长城品牌强势介入成为主体。这一举动，让经销商集团Emil Frey颇为不满。在关闭德国慕尼黑总部的新闻曝出后，长城对外表达：欧洲业务还将继续，只是由中国总部直接管理并监督。这也就意味着，经销商集团Emil Frey将不得不与保定总部直接对接业务，而不是像过去一样，可以和德国慕尼黑的长城欧洲团队展开合作。外媒electrive还提到了一点：按照原计划，长城还准备将业务扩展到瑞士、奥地利等国家，并且已经聘用了当地市场总经理，组建了团队。但德国慕尼黑办公室的关闭，意味着这一切都不用再继续了。图片来源：笔者拍摄于德国柏林街头，长城已经撤离的门店笔者这次在探访德国市场时发现，长城位于柏林的门店已经处于关闭状态，店内所有展车都已搬空。而在长城柏林门店的隔壁，就是蔚来柏林Nio House和华为门店。就像Müller所说的那样，长城的关店撤离确实在损伤中国品牌的整体形象，三个中国品牌的门店彼此距离20米不到，笔者在慕尼黑核心市区走下来，看到了一辆欧拉的Funky Cat，但在小型纯电这个细分车型领域，见到更多的则是吉利与smart合资生产的精灵1号。一位德国smart车主和笔者分享：虽然精灵1号比欧拉的Funky Cat贵了一点，但是毕竟有奔驰smart品牌背书，内外饰设计和续航表现也更好，他认为可以值回票价。更何况，他相信奔驰无论如何也不会撤出德国市场，售后保修还有二手车保值率也更有保障。Müller最后和笔者讲到：欧洲市场确实有机遇，但如果没有充分思想准备去做长期投入，那干脆还不如不进去。而一旦下定决心进入欧洲市场，就应该保持战略定力，坚持下去。高端不是唯一解，中端起步不是坏事距离长城已经关闭的门店20米左右，就是蔚来柏林Nio House，相比华为和长城，蔚来门店的面积和位置都要更好，正是因为这样，让很多柏林当地的年轻人都喜欢跑到Nio House二层办公。理由是既有3~4欧元一杯的平价咖啡，还有电源给电脑充电，环境也很好。哪怕不是蔚来车主，也可以免费上楼用一个工位。图片来源：笔者拍摄于德国柏林Nio House门店的一层摆放了EL8（中国的ES8）、ET7、ET5t三款车型，以及一辆EP9跑车。销售的小哥Wagner英语德语都非常流利，和笔者交流了半个多小时。在他看来，蔚来对自己的定位肯定要比特斯拉更高，就是对标德系BBA。而无论是驾驶性能还是设计感，蔚来肯定都不输德系豪华品牌。但他在销售过程中，遇到的难处就是，很多蔚来车上的优点，都需要用户亲自试驾才能充分体验出来，但因为不熟悉这个来自古老东方大国的新造车势力，很多德国柏林的市民，并没有多强意愿亲自试驾，尤其是在店里看到售价不低后，就自行离开了。Wagner讲了一个真实的例子：不少德国民众进到Nio House后，都以为蔚来是起亚现代或者丰田、本田这些日韩系车企推出的高端品牌，只有在销售充分讲解后，他们才知道这家车企来自中国。而蔚来的定价策略，放在德国市场其实竞争力不算强，宝马3系在德国市场的入门版本价格是3.65万欧元，奥迪A4的起步价才3.1万欧元，在5万欧，而蔚来ET5t不包含75度电池的版本就5.2万欧元，买断电池需要再加1.2万欧元，或者Baas服务，169欧元/月的电池租用费用。这意味着：一台蔚来ET5t的价格，可以买两台奥迪A4。这种定价策略的前提下，确实让Wagner这些销售人员有些压力大，在德国用户普遍对BBA拥有很高忠诚度的前提下，蔚来的超高价格想要在德国市场取得销量爆发，肯定不容易。在Wagner看来，蔚来在德国市场，正面硬刚BBA胜算不大，如果愿意在后续引进一些更低价位的产品序列，以中端而不是高端定位切入市场，胜算会大很多，至少可以抢走日系、韩系不少市场份额。他认为，蔚来最大的长板其实是服务和电池保障，当年起亚能够在欧洲市场站稳脚跟，靠的就是比欧洲汽车品牌提供更长的warranty（保修政策），欧洲人工费用贵，服务和电池保障政策有诚意，就是在给车主实实在在省了一大笔钱。图片来源：笔者拍摄于挪威奥斯陆街头：蔚来EL7（ES7）出租车和德国市场略显艰难地落地不同，蔚来在北欧尤其挪威市场的表现，轻松了不少，挪威也是2021年蔚来进入欧洲市场的首站。笔者随后去到了蔚来位于挪威奥斯陆以及瑞典哥德堡的Nio House直营店，在奥斯陆的街头，蔚来的能见度相比去年高了很多，但以出租车为主，一条街上，你甚至能同时看到两台EL7（ES7）、一台ET5t，三台蔚来出租车的场面。当然，除了蔚来，在奥斯陆街头还能看到比亚迪唐EV、红旗E-HS9、上汽MG EHS、小鹏P7的出租车。甚至在国内道路不多见的上汽大通EUNIQ 6，在奥斯陆也能见到。一位奥斯陆Nio House店里的挪威顾客对笔者说：他认为蔚来的审美和设计感，超越了其他中国品牌（不包括极星、路特斯这些欧洲人主导的车型），这点让他对于中国电动车有了重新的认知。至于出租车是否会伤害蔚来的品牌形象，这位奥斯陆当地人认为不会，因为挪威打车太贵了，算高端消费。中国车企正在欧洲逐渐放弃直营仅拿能见度来讲，笔者在欧洲探店的几天，最常见的三款中国车就是领克01、比亚迪Atto 3（元Plus）、上汽MG4。而领克应该是众多出海欧洲市场的中国车企中，最早的一批选手。2016年，品牌在德国柏林发布。2020年10月，欧洲第一家体验店在荷兰阿姆斯特丹开业。而笔者在德国慕尼黑、瑞典斯德哥尔摩也都探访了领克的门店，目前只摆放了01一款车型，以订阅制用车方式为主。但据笔者了解到：因为时机条件成熟，领克马上将开启经销商总代模式开始发力。图片来源：领克Z10瑞典哥德堡亮相而在6月12号，他们还在瑞典哥德堡举办了首款纯电车型Z10的首次亮相。欧洲销售渠道铺开，纯电车型同步上马，两件事叠加在一起，确实有在欧洲市场发力的意图。吉利汽车集团CEO凎家阅分享了这样一组数据：目前领克品牌一共出口了7万多辆车，主要都是欧洲市场。现在他们一共在欧洲7个国家建了12家体验店，后续发展还是会以欧洲为重点。除了新车在欧洲亮相之外，更有意义的是：领克也在瑞典带大家回顾了一下吉利在欧洲的布局和成长史：从2010年收购沃尔沃，到2013年吉利欧洲研发中心（CEVT）成立，再到2018年收购戴姆勒9.69%的股份、2020年与奔驰成立smart合资公司。可以这样说，在产品出海之前，中国车企已经开始在资本出海、技术交流等商业运作上开始布局。这个周期，回过头来看，如今跨越了十几年。在哥德堡一个室外停车场，笔者和一位领克01的当地用户聊了几句，开了两年半后，他认为领克能用相对合理的价格，取代丰田RAV4的位置，满足他的需求。在得知领克马上要推出一款纯电轿车的时候，这位瑞典的老用户表示自己完全可以换购一台，因为自己家的小院子可以安装家充桩，而且Z10的造型看起来可要比领克01酷多了。图片来源：笔者拍摄于领克Z10瑞典哥德堡发布会，从左到右分别为林杰、凎家阅、陈小飞领克销售公司副总经理陈小飞曾提出这样一个观点：很多车型在讲参数和配置的时候，忽略了情绪价值，而原创设计恰好是最能体现出情绪价值的地方。笔者在多个欧洲城市走访过程中也发现：无论德国还是瑞典、挪威用户，汽车设计还有审美素养都非常在线，这对于中国汽车品牌的原创设计水平是个考验。和领克循序渐进的发力节奏不同，吉利旗下的另一品牌极氪，则在欧洲出海之路上频频受挫。据笔者从极氪欧洲销售公司内部了解到：极氪的欧洲销售策略，已经放弃之前的直营模式，转而选择总代模式，而极氪欧洲销售公司CEO Spiros Fotinos则被传离职，部分极氪欧洲团队成员向笔者表示：He has been away from his business in a while（他已经离开他的业务有一段时间了）。具体动向，笔者询问极氪公关团队后，截止发稿还未接到准确答复。目前，极氪欧洲团队一共负责荷兰和瑞典两个国家的销售业务，001加上X两款车型的稳定月销量只有100多台。以色列市场则由极氪海外EM事业部负责，与欧洲销售公司无关。一位曾参与过极氪欧洲业务的成员告诉笔者：极氪欧版车型除了软件生态拉胯之外，其余产品力其实不差，尤其是001在国内市场已经得到了证明。但在欧洲销量惨淡的原因主要有三点：1、销售渠道爆发太慢，目前只有荷兰阿姆斯特丹和瑞典斯德哥尔摩两家店。2、定价太高，产品企划时要对标特斯拉Model Y，但Model Y定价4万欧元起步，极氪001则是6万欧元起步，是特斯拉的1.5倍。3、市场营销没动静，没有多少欧洲用户知道极氪是谁。图片来源：笔者拍摄于荷兰阿姆斯特丹极氪门店笔者曾探访过极氪位于荷兰阿姆斯特丹的直营门店，选址位置极佳，靠近人流量巨大的商业街。只不过，进店客流量却少得可怜，原本就很大的店内面积，更显得空旷了不少。一家欧洲经销商的客户经理Mike告诉笔者：特斯拉选择直营，很大程度是因为当初Model S和X动辄8万欧元起步的高价，导致没有经销商愿意承担高风险，特斯拉才被动选择直营模式的。而中国车企只看到了特斯拉销量爆发的一面，就直接抄作业一样选择直营，其实是犯了战略错误。没有欧洲本土经销商的助力，销售渠道爆发太慢，售后和仓储物流网点，也要消耗主机厂相当大的财力、人力，还有最宝贵的时间成本。Mike认为：极氪现在切换总代模式没问题，但他们已经错过了一年半的时间窗口，拖到了追加关税的节点，此时此刻车企再去和欧洲经销商集团谈判，手上筹码肯定更少，很不利于为自己争取更好的条款和自由度。同样作为中国车企，Mike更欣赏比亚迪的欧洲战略落地：几乎没走弯路，刚起步就和经销商集团合作，赶在关税落地前就已经敲定在匈牙利建厂。目前，比亚迪一共在欧洲开了260家店，数量庞大的终端渠道帮助比亚迪快速铺货。至于品牌传播，Mike言简意赅：赞助欧洲杯肯定比开直营店有效，好的营销战略一定是不该花的预算就不花，真正该花的预算一点都不心疼。直营模式放在国内，车企容易管理，定价体系也较稳定，帮助极氪实现了销量突破。但放在欧洲，不同文化背景以及法律法规下，成本极高的直营模式反倒变成了包袱。在Mike看来，直营模式下，车企要持有大量资产（包括库存），资产负债表会扩大，极氪缓慢地开店节奏和惨淡的销量，充分说明他们现阶段还不具备能力去承担欧洲市场的全部零售职能。而选择与经销商集团达成合作，就意味着总部端不再需要庞大组织去负责预售、销售事项，这或许也是极氪欧洲销售公司CEO Spiros Fotinos疑似离职的主要原因。到欧洲建厂，做文化出海整个欧洲市场走下来，笔者前后聊了十几位在欧洲从事汽车行业的朋友。其中，既有在出海一线工作的中国人，也有不少对中国电动车产业感兴趣的欧洲人。几位欧洲朋友普遍认为：没人不喜欢价格低的中国电动车，因为世界经济形势的原因，很多欧洲人的工资多年不升，甚至还下降了；能花更少的钱，买到更好的产品绝对有吸引力。但他们同时也表达了对于价格战的恐惧，因为这背后是很多从业者还有供应商牺牲利益卷出来的。如果价格战打到欧洲市场，那自己说不定就是降薪，哪怕车价便宜也未必消费，因为归根结底人是靠工资买车的。在他们其中，一位服务中国电动车出海的欧洲朋友Louis希望：中国汽车在欧洲市场做到真正立足，要从产品出海走向文化出海，让欧洲人看到中国企业除了能制造出好的产品，更能对外输出了不起的价值观。最后他相信：中国车企会来欧洲建厂的，未来和欧洲车企站在同一起跑线竞赛会很有趣。 原文：https://m.cnbeta.com.tw/view/1436922.htm